PL
L 200/182
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
29.7.2022
(180) Z historycznego punktu widzenia cele, do których dążą Włochy, nie zostały osiągnięte przez wzajemne oddziaływa­ nie samych mechanizmów rynkowych.
W praktyce adekwatność tych usług tradycyjnie zapewniano za pośrednic­ twem obowiązków świadczenia usług publicznych nałożonych w tym celu na przedsiębiorstwa należące do byłej grupy Tirrenia i zapisanych w początkowych umowach.
Komisja zauważa, że przedmiotowe trasy istotnie były obsługiwane, w dużym stopniu bez zmian, przez wiele lat, tj. co najmniej od wejścia w życie początkowej umowy.
Włochy, w szczególności przedmiotowe władze regionalne, twierdziły, że usługi te były (i w dalszym ciągu są) nie­ zbędne do zaspokojenia popytu użytkowników.
(181) W odniesieniu do tras przeznaczonych wyłącznie do przewozu towarów (tj. połączeń T3 i T4) Komisja przypomina, że Sąd ustalił (64) już, iż aby daną usługę można było uznać za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodar­ czym, nie musi ona koniecznie stanowić usługi powszechnej sensu stricto.
W efekcie koncepcja usługi powszechnej nie oznacza, że dana usługa musi odpowiadać potrzebie wspólnej dla całej populacji lub być świadczona na całym terytorium (65), lecz że ma służyć interesom społeczeństwa jako całości.
Ponadto Komisja jest zdania, że przepisy Unii nie uniemożliwiają państwom członkowskim ważnego kwalifikowania, w ramach ich uznania, niektórych usług transportu morskiego towarów do i z regionów oddalonych jako UOIG, pod warunkiem przestrzegania zasad określonych w rozporządzeniu w sprawie kabotażu morskiego.
(182) Włochy wyjaśniły, że potrzeby w zakresie usług publicznych są związane ze szczególnymi cechami geograficznymi i społeczno-gospodarczymi archipelagu Wysp Poncjańskich.
Jak stanowi art. 1 umowy o zamówienie publiczne na usługi, usługi zlecone przedsiębiorstwu Laziomar są „[...] konieczne do zachowania ciągłości terytorialnej w celu zapewnienia dostaw towarów, w tym towarów specjalnych, niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania usług publicznych i społecznych na rzecz Wysp Poncjańskich [...]”.
Jeśli chodzi o wyspę Ponza, ze względu na jej odległość od głównej części terytorium (około 27 mil morskich od Terraciny) i niską liczbę ludności (około 3 500 mieszkań­ ców) konieczne jest zapewnienie ciągłości terytorialnej i dostaw towarów oraz towarów specjalnych.
Podobne uwagi dotyczą wyspy Ventotene (ok.
31 mil morskich od Terraciny, ok.
800 mieszkańców).
Fakt, że te usługi prze­ wozowe są świadczone z regularną częstotliwością przez cały rok, zapewnia odpowiednie zaopatrywanie mieszkań­ ców i przedsiębiorstw na tych wyspach również poza sezonem, kiedy popyt ze strony turystów jest mniejszy.
Ponadto usługi te przyczyniają się do rozwoju gospodarczego obu wysp dzięki transportowi towarów i towarów specjalnych (np. materiałów niebezpiecznych, stałych odpadów komunalnych itp.) z głównej części terytorium i na główną część terytorium.
(183) Jeżeli chodzi o usługi pasażerskie i mieszane, aby zilustrować faktyczny popyt, Włochy przedstawiły zagregowane dane statystyczne, z których wynika, że w 2012 r. przedsiębiorstwo Laziomar przewiozło 240 430 pasażerów i 13 228 pojazdów na publicznych trasach usług łącznie w odpowiednich okresach objętych obowiązkami świadcze­ nia usług publicznych.
W 2013 r. liczby te były wyższe (tj. 254 167 pasażerów i 16 927 pojazdów).
Pokazuje to, że w ciągu dwóch lat przed powierzeniem przedsiębiorstwu Laziomar obowiązków świadczenia usług publicznych ist­ niał znaczący popyt łączny na usługi transportu morskiego na przedmiotowych trasach (zob. motyw 291 zawiera­ jący szczegółowe dane statystyczne dla poszczególnych tras za lata 2011–2013).
(184) Jako kolejny dowód na ciągłe istnienie popytu użytkowników, gdy przedsiębiorstwo Laziomar rozpoczęło obsługę wszystkich tras na podstawie nowego zamówienia publicznego na usługi, Włochy przedstawiły również zagrego­ wane dane statystyczne dotyczące okresu do końca 2019 r. (zob. tabele 6–8).
Dane te potwierdzają, że popyt ze strony użytkowników utrzymywał się, z nieznacznymi odchyleniami w górę lub w dół.
W każdym przypadku ana­ liza danych dotyczących każdej trasy z osobna dla każdego roku do końca 2019 r. nie dostarczyła żadnych przesła­ nek wskazujących, że popyt użytkowników na określonych trasach zniknął.
Tabela 6 Dane statystyczne dotyczące pasażerów za lata 2014-2019
Rok
Połączenie T1
Połączenie T2
Połączenie T3
Połączenie T4
Połączenie A1
Połączenie A2
Połączenie A3
Całkowita liczba pasażerów
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Zob. sprawa T-289/03 BUPA i in./Komisja, ECLI:EU:T:2008:29, pkt 186.
(65) Zob.
sprawa 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen, ECLI:EU:C:1989:140, pkt 55; sprawa C-266/96 Corsica Ferries France, ECLI:EU: C:1998:306, pkt 45; sprawa T-17/02 Fred Olsen/Komisja, ECLI:EU:T:2005:218, pkt 186 i nast.