IT
L 200/182
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
29.7.2022
(180) Storicamente, gli obiettivi perseguiti dall’Italia non sono stati conseguiti attraverso l’interazione delle sole forze di mercato.
In effetti, l’adeguatezza di tali servizi è stata sempre garantita da obblighi di servizio pubblico imposti a tal fine alle società dell’ex Gruppo Tirrenia e sanciti nelle convenzioni iniziali.
La Commissione osserva che le rotte in questione sono state gestite, in larga misura senza modifiche, per numerosi anni, ossia almeno sin dall’entrata in vigore della convenzione iniziale.
L’Italia, e in particolare le autorità regionali interessate, hanno ritenuto che tali servizi fossero (e continuassero ad essere) necessari per soddisfare la domanda degli utenti.
(181) Per quanto riguarda le rotte riservate al trasporto merci (ossia la linea T3 e la linea T4), la Commissione ricorda che il Tribunale ha già stabilito (64) che, per poter essere definito servizio di interesse economico generale, il servizio in questione non deve necessariamente essere un servizio di carattere universale stricto sensu.
In effetti, il concetto di servizio universale non significa che il servizio in questione debba rispondere a un’esigenza comune all’intera popolazione o essere fornito su tutto un territorio (65), bensì piuttosto servire gli interessi della società nel suo complesso.
Inoltre la Commissione ritiene che la legislazione dell’Unione non impedisca agli Stati membri di qualificare legittimamente, esercitando il loro potere discrezionale, determinati servizi di trasporto marittimo di merci da e verso zone remote come SIEG, a condizione che siano rispettati i principi stabiliti dal regolamento sul cabotaggio marittimo.
(182) L’Italia ha spiegato che le esigenze di servizio pubblico sono legate alle particolari caratteristiche geografiche e socioeconomiche delle isole dell’arcipelago pontino.
L’articolo 1 del contratto di servizio stabilisce che i servizi assegnati a Laziomar sono «[...] necessari al mantenimento della continuità territoriale, tale da assicurare l’approvvi­ gionamento delle merci, comprese peraltro le merci speciali, necessarie al regolare funzionamento dei servizi pubblici e sociali, per l’arcipelago pontino [...]».
Per quanto riguarda l’isola di Ponza, la continuità territoriale e l’approvvigionamento delle merci e delle merci speciali risultano necessari in considerazione della distanza dalla terraferma (circa 27 miglia nautiche da Terracina) e dalla scarsa popolazione (circa 3 500).
Considerazioni analoghe valgono per l’isola di Ventotene (circa 31 miglia nautiche da Terracina e circa 800 abitanti).
La frequenza regolare di questi servizi di trasporto merci nel corso di tutto l’anno assicura che anche in bassa stagione, quando vi è una minore domanda da parte dei turisti, gli abitanti e le imprese di tali isole continuino ad essere adeguatamente riforniti.
Inoltre questi servizi contribuiscono anche allo sviluppo economico di entrambe le isole, grazie al trasporto di merci e merci speciali (ad esempio, merci pericolose, rifiuti solidi urbani) da e verso il continente.
(183) Per quanto riguarda i servizi passeggeri e misti, per illustrare la domanda effettiva di tali servizi, l’Italia ha fornito statistiche aggregate che rivelano che nel 2012 Laziomar ha trasportato 240 430 passeggeri e 13 228 veicoli sulle linee di servizio pubblico combinate durante i rispettivi periodi di tempo oggetto degli obblighi di servizio pubblico.
I dati per il 2013 erano superiori (254 167 passeggeri e 16 927 veicoli).
Ciò dimostra che nei due anni prima che a Laziomar fosse affidato l’obbligo di servizio pubblico vi è stata una forte domanda aggregata di servizi di trasporto marittimo sulle rotte in questione (cfr. considerando 291 per le statistiche dettagliate sulle singole rotte per gli anni 2011-2013).
(184) Per dimostrare ulteriormente che la domanda degli utenti è rimasta presente quando Laziomar ha iniziato a operare sulla base del nuovo contratto di servizio pubblico su tutte le rotte, l’Italia ha anche fornito statistiche aggregate fino alla fine del 2019 (cfr. tabelle 6-8).
Tali dati confermano che la domanda degli utenti è rimasta presente, con alcune lievi deviazioni, verso l’alto o verso il basso.
In ogni caso, un’analisi delle statistiche per singola rotta per ciascun anno fino alla fine del 2019 non ha fornito alcun indizio relativo alla scomparsa della domanda degli utenti su rotte specifiche.
Tabella 6 Statistiche sui passeggeri per gli anni 2014-2019
Anno
Linea T1
Linea T2
Linea T3
Linea T4
Linea A1
Linea A2
Linea A3
Totale numero di passeggeri
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Cfr. sentenza del Tribunale del 12 febbraio 2008 BUPA e a./Commissione T-289/03, ECLI:EU:T:2008:29, punto 186.
(65) Cfr. sentenza della Corte dell’11 aprile 1989, Ahmed Saeed Flugreisen e a./Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs, C-66/86, ECLI: EU:C:1989:140, punto 55; sentenza della Corte del 18 giugno 1998, Corsica Ferries France/Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova e a., C-266/96, ECLI:EU:C:1998:306, punto 45; sentenza del Tribunale del 15 giugno 2005, Olsen/Commissione, T-17/02, ECLI:EU:T:2005:218, punto 186 e seguenti.