HU
L 200/182
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2022.7.29.
(180) Az Olaszország által kitűzött célok a múltban nem valósultak meg pusztán a piaci erők kölcsönhatása révén.
Valójában e szolgáltatások megfelelőségét hagyományosan a korábbi Tirrenia-csoport vállalataira e célból előírt és az eredeti szerződésekben rögzített közszolgáltatási kötelezettségek biztosították.
A Bizottság megjegyzi, hogy a szóban forgó útvonalakat már sok éve, de legalábbis az eredeti szerződés hatálybalépése óta javarészt változatlanul üzemeltették.
Olaszország, és különösen az érintett regionális hatóságok úgy vélték, hogy ezek a szolgáltatások szükségesek voltak (és továbbra is szükségesek) a felhasználói kereslet kielégítéséhez.
(181) A csak árufuvarozási útvonalak (azaz a T3 és a T4 vonal) tekintetében a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Törvényszék már megállapította (64), hogy ahhoz, hogy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak lehessen minősíteni a szóban forgó szolgáltatást, annak nem kell szigorú értelemben vett egyetemes szolgáltatásból állnia.
Az egyetemes szolgáltatás fogalma ugyanis nem azt jelenti, hogy a szóban forgó szolgáltatásnak az egész lakosság igényeire kell válaszolnia vagy azt egy teljes területen kell nyújtani (65), hanem hogy a társadalom egészének érdekeit kell szolgálnia.
Emellett a Bizottság úgy látja, hogy az uniós jogszabályok nem gátolják meg, hogy a tagállamok mérlegelési jogkörükön belül érvényesen minősítsenek általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak egyes, távoli területekről kiinduló vagy oda irányuló tengeri árufuvarozási szolgáltatásokat, feltéve, hogy a tengeri kabotázst szabályozó rendeletben megállapított elveknek megfelelnek.
(182) Olaszország kifejtette, hogy a közszolgáltatási igények a Pontino-szigetek sajátos földrajzi és társadalmi-gazdasági jellemzőihez kapcsolódnak.
A szolgáltatási szerződés 1. cikke kimondja, hogy a Laziomarnak odaítélt szolgáltatások „[...] szükségesek a területi folytonosság fenntartásához annak érdekében, hogy biztosítsák a Pontino-szigetek közszolgáltatásainak és szociális szolgáltatásainak megfelelő működéséhez szükséges áruk szállítását, beleértve a különleges árukat is [...]”.
Ponza szigete esetében a területi folytonosságra, valamint az áruk és a különleges áruk beszállítására a sziget szárazföldtől való távolsága (Terracinától mintegy 27 tengeri mérföldre található) és alacsony népessége (körülbelül 3 500 lakos) miatt van szükség.
Hasonló megfontolások vonatkoznak Ventotene szigetére is (Terracinától mintegy 31 tengeri mérföldre található, és körülbelül 800 lakosa van).
Ezen árufuvarozási szolgáltatások egész éven át jellemző rendszeressége biztosítja e szigetek lakosainak és vállalatainak a megfelelő ellátottságát a holtszezonban is, amikor a turisták részéről kisebb a kereslet.
Mindemellett ezek a szolgáltatások hozzájárulnak mindkét sziget gazdasági fejlődéséhez is azzal, hogy árut és különleges árut (például veszélyes árukat, települési szilárd hulladékot) szállítanak a szárazföldről és a szárazföld felé.
(183) Ami a személyszállítási és a vegyes szolgáltatásokat illeti, a valódi kereslet szemléltetése érdekében Olaszország összesített statisztikákat nyújtott be, amelyek azt mutatják, hogy 2012-ben a Laziomar a közszolgáltatási kötelezettségek hatálya alá tartozó időszakokban a közszolgáltatási útvonalakon összesen 240 430 utast és 13 228 járművet szállított.
2013-ban ezek a számok magasabbak voltak (azaz 254 167 utas és 16 927 jármű).
Ez azt mutatja, hogy az azt megelőző két évben, hogy a Laziomart közszolgáltatási kötelezettséggel bízták meg, jelentős aggregált kereslet volt tapasztalható az érintett útvonalakon a tengeri szállítási szolgáltatások iránt (lásd a (291) preambulumbekezdést a 2011-től 2013-ig tartó időszakra vonatkozó részletes útvonalankénti statisztikák tekintetében).
(184) Annak további bizonyítására, hogy a felhasználói kereslet továbbra is fennállt, amikor a Laziomar az új közszolgáltatási szerződés alapján megkezdte működését mindegyik útvonalon, Olaszország 2019 végéig szóló összesített statisztikákat is benyújtott (lásd a 6–8.
táblázatot).
Ezek megerősítik, hogy a felhasználói kereslet továbbra is jelen volt, némi eltéréssel felfelé vagy lefelé.
Akárhogy is, az egyes évekre 2019 végégig vonatkozó útvonalankénti statisztikák elemzése nem utal arra, hogy konkrét útvonalakon eltűnt volna a kereslet.
6. táblázat A 2014 és 2019 közötti időszakra vonatkozó utasstatisztikák
Év
T1 vonal
T2 vonal
T3 vonal
T4 vonal
A1 vonal
A2 vonal
A3 vonal
Utasok száma összesen
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Lásd: a Törvényszék ítélete, BUPA és társai kontra Bizottság, T-289/03, ECLI:EU:T:2008:29, 186. pont.
(65) Lásd: a Bíróság ítélete, Ahmed Saeed Flugreisen, 66/86, ECLI:EU:C:1989:140, 55. pont; a Bíróság ítélete, Corsica Ferries France, C-266/96, ECLI:EU:C:1998:306, 45. pont; a Törvényszék ítélete, Fred Olsen kontra Bizottság, T-17/02., ECLI:EU:T:2005:218, 186.
és azt követő pontok.