L 200/186
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
29.7.2022
y el de niños de hasta 12 años cuesta 11,70 EUR) y cuenta con tarifas sociales para residentes y viajeros pendulares (por ejemplo, un billete de ida solo cuesta 7 EUR).
En consecuencia, sin el servicio de Laziomar en esa ruta concreta, no se cumpliría la necesidad de servicio público de conectividad regular de esa isla con el continente a precios asequibles, ya que Vetor no habría podido prestar los mismos servicios y en las mismas condiciones que Laziomar durante todo el período contractual.
(195) En vista de todo ello, la Comisión concluye que, en el momento de la atribución del servicio a Laziomar, las fuerzas del mercado no eran suficientes para responder a las necesidades de servicio público.
En efecto, Laziomar era el único operador en una serie de rutas, mientras que en el resto de las rutas los servicios ofrecidos por los competidores en el archipiélago de Pontino no eran equivalentes en lo que a continuidad, regularidad, capacidad y precio se refiere y, por tanto, no respondían plenamente a las obligaciones de servicio público determinadas en el nuevo contrato de servicio público celebrado con Laziomar.
3) El enfoque menos perjudicial (196) La Comisión observa que Italia ha optado por celebrar un contrato de servicio público con un operador (Laziomar) en lugar de imponer obligaciones de servicio público a todos los operadores interesados en explotar las rutas en cuestión.
Sobre la base de la información facilitada por Italia, la Comisión reconoce que la demanda de los usuarios no podría haberse satisfecho mediante la imposición de obligaciones de servicio público (véase el considerando 180).
En particular, en varias rutas, Laziomar es el único operador y, en las que no lo es, la oferta del resto de los demás operadores no cumple (todos) los requisitos de regularidad, continuidad, capacidad y precio.
Además, la explotación de la mayoría de las rutas, en particular durante la temporada baja, es una actividad deficitaria, por lo que, sin la compensación por servicio público, no se ofrecerían en absoluto estas rutas.
Asimismo, la Comisión toma nota del argumento de Italia de que la opción de un contrato de servicio público era necesaria también con vistas a la privatización de Laziomar.
Más concretamente, Italia alega que la organización de una licitación para Laziomar, asociándola a un nuevo contrato de servicio público permitía: i) garantizar la continuidad del servicio público marítimo y ii) maximizar el valor para el Estado.
Por estas razones, la Comisión aceptó (véase el considerando 89) que Italia organizara un procedimiento de licitación para la actividad de Laziomar asociada a un nuevo contrato de servicio público.
Al hacerlo, la Comisión aceptó también, y lo reitera en la presente Decisión, que Italia no podía depender de las obligaciones de servicio público que se aplican a todos los operadores, sino que debía celebrar un contrato de servicio público únicamente con Laziomar.
Conclusión (197) Sobre la base del anterior análisis, la Comisión concluye que Italia no ha cometido un error manifiesto al definir los servicios atribuidos a Laziomar como SIEG.
Las dudas expresadas por la Comisión en la Decisión de 2012 quedan, por tanto, disipadas.
(198) Para concluir que se cumple el primer criterio Altmark, la Comisión debe aún comprobar si se encomendaron a Laziomar unas obligaciones de servicio público claramente definidas.
A este respecto, la Comisión observa que las obligaciones de servicio público se describen claramente en el nuevo contrato de servicio público y sus anexos (que incluyen, por ejemplo, las especificaciones de los buques para cada ruta).
Del mismo modo, las normas que rigen la compensación se detallan en el nuevo contrato de servicio público, en la Ley de 2009 y en la Directiva CIPE.
El nuevo contrato de servicio público también tiene una duración clara (diez años), identifica a Laziomar como el gestor de servicio público e incluye disposiciones para evitar y recuperar cualquier compensación excesiva (véase también el considerando 215).
Por consiguiente, la Comisión concluye que se cumple el primer criterio Altmark.
Prioridad en la asignación de los puntos de amarre (199) El artículo 19 ter, apartado 21, de la Ley de 2009 especifica claramente que la prioridad en la asignación de los puntos de amarre es necesaria para garantizar la continuidad territorial con las islas y a la luz de las obligaciones de servicio público de las empresas del antiguo grupo Tirrenia, incluida Laziomar.
En efecto, si las empresas a las que se ha atribuido el servicio público no tuvieran prioridad en la asignación de los puntos de amarre, tendrían que esperar (en ocasiones) su turno para atracar, lo que conllevaría retrasos que perjudicarían al objetivo de garantizar una conectividad fiable y adecuada para los ciudadanos.
Un horario regular es sin duda necesario para cumplir con las necesidades de movilidad de las poblaciones de las islas y contribuir al desarrollo económico de las islas en cuestión.
Además, dado que el nuevo contrato de servicio público prevé obligaciones de regularidad para la salida de rutas de servicio público, la prioridad en la asignación de puntos de amarre contribuye a garantizar que los puertos asignan los puntos de amarre y las horas de atraque de manera que el operador del servicio público pueda cumplir sus obligaciones de servicio público.
En este contexto, la Comisión considera que esta medida se otorga para posibilitar que Laziomar lleve a cabo sus obligaciones de servicio público que constituyen verdaderos SIEG (véase el considerando 197).
Asimismo, Italia ha confirmado que la prioridad en la asignación de los puntos de amarre solo es aplicable a los servicios prestados con arreglo al régimen de servicio público.
Por lo tanto, esta prioridad cumple también la primera condición de la sentencia Altmark.