ES
L 200/182
Diario Oficial de la Unión Europea
29.7.2022
(180) Históricamente, los objetivos perseguidos por Italia no se han alcanzado únicamente mediante la interacción de las fuerzas del mercado.
De hecho, se ha garantizado tradicionalmente la adecuación de estos servicios mediante obligaciones de servicio público impuestas con este fin a las empresas del antiguo grupo Tirrenia y consagradas en los convenios iniciales.
En efecto, la Comisión señala que las rutas en cuestión se explotan, sin demasiados cambios, desde hace muchos años, como mínimo desde la entrada en vigor del convenio inicial.
Italia y, en particular, las autoridades regionales afectadas, consideraron que estos servicios eran (y seguían siendo) necesarios para satisfacer la demanda de los usuarios.
(181) Con respecto a las rutas de transporte exclusivo de mercancías (esto es, las líneas T3 y T4), la Comisión recuerda que el Tribunal General ya ha establecido (64) que, para que un servicio pueda considerarse de interés económico general, no es preciso que el servicio en cuestión sea un servicio universal propiamente dicho.
En efecto, el concepto de servicio universal no supone que el servicio en cuestión deba responder a una necesidad común a toda la población o prestarse en todo un territorio (65) sino más bien, servir a los intereses de la sociedad en su conjunto.
Además, la Comisión opina que la legislación de la Unión no impide que los Estados miembros consideren legítimamente, en el ejercicio de sus facultades discrecionales, determinados servicios marítimos de transporte de mercancías con destino y origen en zonas alejadas como SIEG, siempre que se respeten los principios establecidos en el Reglamento sobre el cabotaje marítimo.
(182) Italia ha explicado que las necesidades de servicio público están vinculadas a las características geográficas y socioeconómicas especiales de las islas del archipiélago de Pontino.
El artículo 1 del contrato de servicios establece que los servicios adjudicados a Laziomar son «[...] necesarios para mantener la continuidad territorial a fin de garantizar el suministro de bienes, incluidos los bienes especiales, necesarios para el buen funcionamiento de los servicios públicos y sociales de las islas Pontinas [...]».
Por lo que se refiere a la isla de Ponza, la necesidad de continuidad territorial y suministro de bienes y bienes especiales es necesaria debido a su distancia desde el continente (alrededor de 27 millas náuticas de Terracina) y a su reducida población (alrededor de 3 500 habitantes).
Consideraciones similares se aplican a la isla de Ventotene (a unas 31 millas náuticas de Terracina y unos 800 habitantes).
La frecuencia regular de estos servicios de mercancías a lo largo del año garantiza que también en temporada baja, cuando hay menos demanda por parte del turismo, los habitantes y las empresas de estas islas estén debidamente abastecidos.
Además, estos servicios contribuyen al desarrollo económico de ambas islas al transportar bienes y bienes especiales (por ejemplo, mercancías peligrosas, residuos sólidos municipales, etc.) desde y hacia el continente.
(183) Por lo que se refiere a los servicios de pasajeros y mixtos, para ilustrar la verdadera demanda, Italia facilitó estadísticas agregadas, que muestran que en 2012 Laziomar transportó 240 430 pasajeros y 13 228 vehículos en las rutas de servicio público combinados durante los respectivos períodos de tiempo cubiertos por las obligaciones de servicio público.
Las cifras correspondientes a 2013 fueron más elevadas (es decir, 254 167 pasajeros y 16 927 vehículos).
Esto demuestra que, en los dos años anteriores a la atribución de las obligaciones de servicio público a Laziomar, hubo una demanda agregada significativa de servicios de transporte marítimo en las rutas en cuestión (véase el considerando 291 con respecto a las estadísticas detalladas ruta por ruta durante los años 2011 a 2013).
(184) Para demostrar después que la demanda de los usuarios seguía existiendo cuando Laziomar comenzó a operar sobre la base del nuevo contrato de servicio público en todas las rutas, Italia también facilitó estadísticas agregadas hasta finales de 2019 (véanse los cuadros 6 a 8).
Esto confirma que la demanda de los usuarios se mantuvo, con ligeras desviaciones al alza o a la baja.
En cualquier caso, el análisis de los datos estadísticos ruta por ruta de cada año hasta finales de 2019 no proporcionó indicación alguna de que hubiera dejado de existir demanda por parte de los usuarios en algunas rutas concretas.
Cuadro 6 Estadísticas de los pasajeros para los años 2014-2019 Año
Línea T1
Línea T2
Línea T3
Línea T4
Línea A1
Línea A2
Línea A3
n.o total de pasajeros
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Véase la sentencia de 12 de febrero de 2008, BUPA y otros/Comisión, T-289/03, EU:T:2008:29, apartado 186.
(65) Véanse la sentencia de 11 de abril de 1989, Ahmed Saeed Flugreisen y otros/Zendrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs, C-66/86, EU:C:1989:140, apartado 55; la sentencia de 18 de junio de 1998, Corsica Ferries France/Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova y otros, C-266/96, EU:C:1998:306, apartado 45, y la sentencia de 15 de junio de 2005, Olsen/Comisión, T-17/02, EU:C:2005:218, apartado 186 y siguientes.