DE
L 200/182
Amtsblatt der Europäischen Union
29.7.2022
(180) In der Vergangenheit konnten diese von Italien angestrebten Ziele nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden.
Tatsächlich ist die angemessene Erbringung dieser Dienste traditionell durch das Übertragen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sichergestellt worden, die den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe auferlegt und in den ursprünglichen Verträgen festgeschrieben wurde.
Die Kommission stellt fest, dass die betreffenden Routen in der Tat seit vielen Jahren, d. h. mindestens seit Inkrafttreten des ursprünglichen Vertrags, im Wesentlichen unverändert bedient worden sind.
Italien und insbesondere die betroffenen Regionalbehörden sind der Auffassung, dass diese Dienste zur Befriedigung der Nachfrage erforderlich waren (und weiterhin sind).
(181) In Bezug auf die reinen Frachtrouten (Linien T3 und T4) erinnert die Kommission daran, dass das Gericht bereits festgestellt hat (64), dass der fragliche Dienst nicht notwendigerweise einen allgemeinen Dienst im engeren Sinne darstellen muss, damit er als Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden kann.
Tatsächlich bedeutet das Konzept eines allgemeinen Dienstes nicht, dass der fragliche Dienst einem gemeinsamen Bedürfnis der gesamten Bevölkerung entsprechen oder in einem ganzen Gebiet (65) erbracht werden muss, sondern dass er den Interessen der Gesellschaft als Ganzes dient.
Darüber hinaus ist die Kommission der Auffassung, dass das Gemeinschaftsrecht die Mitgliedstaaten nicht daran hindert, in Ausübung ihres Ermessens bestimmte Seefrachtdienste von und zu entlegenen Gebieten rechtsgültig als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu qualifizieren, sofern die in der Seekabotageverordnung festgelegten Grundsätze eingehalten werden.
(182) Italien hat erläutert, dass der Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen eng mit den besonderen geografischen und sozioökonomischen Gegebenheiten der Pontinischen Inseln verknüpft ist.
Gemäß Artikel 1 des Dienstleistungs­ vertrags sind die an Laziomar übertragenen Dienstleistungen „notwendig, um die territoriale Anbindung zu gewährleisten und damit die Versorgung mit Gütern, einschließlich Sondergütern, die für den reibungslosen Betrieb von öffentlichen und sozialen Dienstleistungen auf den Pontinischen Inseln erforderlich sind, sicherzustellen.“
Im Falle der Insel Ponza sei die territoriale Anbindung und die Versorgung mit Gütern und Sondergütern wegen ihrer Entfernung vom Festland (ungefähr 27 Seemeilen von der Hafenstadt Terracina) und ihrer geringen Einwohnerzahl (rund 3 500 Bewohner) von besonderer Bedeutung.
Ähnliches gelte für die Insel Ventotene, die ungefähr 31 Seemeilen von Terracina entfernt liegt und rund 800 Bewohner zählt.
Die Regelmäßigkeit und Frequenz dieser Gütertransportdienste das ganze Jahr über stelle sicher, dass die auf diesen Inseln ansässigen Bewohner und Unternehmen auch in der Nebensaison adäquat versorgt würden, wenn weniger Nachfrage durch Touristen bestehe.
Darüber hinaus trügen diese Dienstleistungen durch den Transport von Gütern und Sondergütern (wie beispielsweise Gefahrengütern oder festen Siedlungsabfällen) auch zur wirtschaftlichen Entwicklung beider Inseln bei.
(183) Um die echte Nachfrage nach Passagierdiensten und gemischten Verkehrsdiensten zu veranschaulichen, hat Italien aggregierte Statistiken vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass Laziomar im Jahr 2012 auf den Routen mit gemeinwirt­ schaftlichen Verpflichtungen und während der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen abgedeckten jeweiligen Zeiträume insgesamt 240 430 Passagiere und 13 228 Kraftfahrzeuge transportiert hat.
Für 2013 fielen diese Zahlen höher aus (254 167 Passagiere und 16 927 Kraftfahrzeuge).
Dies zeigt, dass in den zwei Jahren, bevor Laziomar mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde, eine beträchtliche gesamtwirtschaftliche Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten auf den betroffenen Routen bestand (siehe Erwägungsgrund 291 für genauere, nach Routen aufgeschlüsselte Daten zu den Jahren 2011 bis 2013).
(184) Um außerdem nachzuweisen, dass die Nachfrage auf allen Routen weiterhin bestand, als Laziomar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags den Betrieb aufnahm, hat Italien außerdem aggregierte Statistiken bis Ende 2019 vorgelegt (siehe Tabellen 6 und 8).
Diese bestätigen, dass die Nachfrage mit leichten Schwankungen nach oben und unten durchgehend bestand.
In jedem Fall lieferte eine Analyse der individuellen Routenstatistiken für die einzelnen Jahre bis Ende 2019 keinen Hinweis darauf, dass die Nachfrage auf bestimmten Routen weggefallen wäre.
Tabelle 6 Passagierstatistik für die Jahre 2014 bis 2019 Jahr
Linie T1
Linie T2
Linie T3
Linie T4
Linie A1
Linie A2
Linie A3
Gesamtzahl der Passagiere
2014
125 720
63 376
30 812
1 509
36 474
58 680
40 000
356 571
2015
131 453
65 822
40 211
165
37 442
69 327
46 847
391 267
2016
141 720
81 572
45 006
308
42 209
60 263
37 981
409 959
(64) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 12. Februar 2008, BUPA u. a./Kommission, T-289/03, ECLI:EU:T:2008:29‚ Rn. 186.
(65) Siehe Urteil des Gerichtshofs vom 11. April 1989, Ahmed Saeed Flugreisen, C-66/86, ECLI:EU:C:1989:140‚ Rn.
55; Urteil des Gerichtshofs vom 18. Juni 1998, Corsica Ferries France, C-266/96, ECLI:EU:C:1998:306, Rn.
45; Urteil des Gerichts erster Instanz vom 15. Juni 2005, Olsen/Kommission, T-17/02, ECLI:EU:T:2005:218, Rn.
186 ff.