12.5.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 135/7
(16)
Ocenę docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie przeprowadzono z uwzględnieniem uwarunko­ wań lokalnych.
Ocenę tę uzupełniono poprzez skorygowanie elementów wskazanych w pkt 2 załącznika IV do roz­ porządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, tj. kluczowych czynników i parametrów użytych do określenia tych docelowych parametrów zgodnie z pkt 2.1 lit. d) tego załącznika.
(17)
Ponadto, jeżeli chodzi o ocenę projektów docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie w przypadku portów lotniczych, które wchodzą w zakres stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 zgodnie z art. 1 ust.
3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła wprowadzone przez siebie korekty poprzez ocenę projek­ tów docelowych parametrów efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
W niniejszej decyzji przedstawiono wnioski dotyczące przypadków, w których te projekty docelowych parametrów budziły obawy.
(18)
Zgodnie z pkt 2 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w związku z oceną projek­ tów docelowych parametrów przepustowości Komisja uzupełniła wprowadzone przez siebie korekty poprzez ocenę zaproponowanych systemów zachęt, o których mowa w art. 11 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
W tym zakresie Komisja zbadała, czy projekty systemów zachęt spełniają podstawowe wymogi okreś­ lone w art. 11 ust.
1 i 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.
W niniejszej decyzji przedstawiono wnioski dotyczące przypadków, w których te projekty systemów zachęt budziły obawy.
Szczególne kwestie dotyczące zmian w ruchu (19)
Według bazowej prognozy ruchu STATFOR z października 2021 r. ruch lotniczy na szczeblu ogólnounijnym osiąg­ nie poziomy sprzed pandemii w 2023 r. i przekroczy te poziomy w roku 2024.
Poziom niepewności co do rozwoju ruchu pozostaje jednak wyjątkowo wysoki ze względu na ryzyko dotyczące zmian sytuacji epidemiologicznej w związku z COVID-19.
Komisja odnotowuje, że zgodnie z przewidywaniami ożywienie ruchu ma być nierówne w poszczególnych państwach członkowskich.
(20)
W związku powyższym oczekuje się, że przewidywany wzrost ruchu w trzecim okresie odniesienia w kilku pań­ stwach członkowskich będzie znacznie mniejszy niż średni wzrost ruchu na szczeblu ogólnounijnym oraz że w nie­ których z tych państw członkowskich wielkość ruchu w trzecim okresie odniesienia nadal nie osiągnie poziomów sprzed pandemii.
Komisja przyznaje, że z tego względu takim państwom członkowskim trudniej będzie osiągnąć ogólnounijne docelowe parametry efektywności kosztowej, i uwzględniła tę kwestię w przeglądzie uwarunkowań lokalnych istotnych przy ocenie każdego projektu planu skuteczności działania.
USTALENIA DOTYCZĄCE FABEC
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej – Belgia i Luksemburg (21)
Projekty docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie proponowane przez Belgię i Luksemburg na trzeci okres odniesienia są następujące: Strefa pobierania opłat trasowych Belgii i Luksemburga
Projekty docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie wyrażonych jako ustalony koszt jednostkowy na trasie (w ujęciu realnym cen z 2017 r.)
(22)
2014 wartość bazowa
2019 wartość bazowa
2020– 2021
2022
2023
2024
73,13 EUR
83,28 EUR
189,52 EUR
113,26 EUR
108,51 EUR
103,82 EUR
Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedstawiona przez Belgię i Luksemburg tendencja ustalonych kosztów jednostko­ wych na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +5,7 % rocznie w trzecim okresie odniesienia stanowi wynik gorszy w porównaniu z ogólnounijną tendencją wynoszącą +1,0 % w tym samym okresie.