L 97/62
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
24.3.2022
(366) Ponadto Komisja z zadowoleniem odnotowuje, że art. 5 nowej umowy zawiera wymóg, aby operator każdego
roku przesyłał Sycylii rachunki z zarządzania (podzielone na poszczególne trasy i poświadczone przez niezależ­ nego audytora), aby umożliwić mu sprawdzenie, czy nie wystąpiła nadwyżka rekompensaty.
Jest to dodatkowe zabezpieczenie służące zapewnieniu, aby operator nie mógł korzystać z żadnej nadwyżki rekompensaty.
Władze włoskie przedłożyły również te rachunki z zarządzania za lata 2012–2019, co umożliwiło Komisji dokonanie obliczeń zawartych w tabeli 7 (136).
(367) W świetle powyższego Komisja stwierdza, że rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych przyznana
operatorowi nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów poniesionych przez przedsiębiorstwo w celu wypełnienia obowiązków świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku.
Ściślej rzecz biorąc, Komisja uważa, że premię z tytułu ryzyka na poziomie 6,5 % przewidzianą w dyrektywie CIPE należy oceniać w połączeniu z maksymalną kwotą rekompensaty ustanowioną w ustawie z 2009 r.
Mając to na uwadze, zwrot z kapitału, którego przedsiębiorstwa CdI i SNS mogły oczekiwać z perspektywy ex ante, był zgodny z ryzykiem, jakie ponosiły przy świadczeniu usług publicznych w ramach nowej umowy.
Wątpliwości Komisji dotyczące spełnienia trzeciego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark zostały zatem rozwiane.
(368) W odniesieniu do pierwszeństwa przybijania do nabrzeża i wszelkiej możliwej nadwyżki rekompensaty, która
może z niego wynikać, Włochy stwierdziły, że nie można określić ilościowo żadnej możliwej korzyści pieniężnej z pierwszeństwa przybijania do nabrzeża (zob. motyw 227 powyżej).
W każdym razie Komisja zauważa, że w zakresie, w jakim środek ten ograniczałby koszty operacyjne lub zwiększał przychody operatora usługi publicz­ nej, skutki te byłyby w pełni odzwierciedlone w wewnętrznych księgach rachunkowych operatora.
W analizie Komisji w motywie 365 potwierdzono, że w latach 2012–2019 przedsiębiorstwa CdI i SNS łącznie nie otrzymały żadnej nadwyżki rekompensaty.
Dotyczy to również samego przedsiębiorstwa SNS w latach, w których wykony­ wało ono nową umowę (lata 2016–2019).
Komisja stwierdza zatem, że również pierwszeństwo przybijania do nabrzeża jest zgodne z trzecim kryterium określonym w wyroku w sprawie Altmark.
8.1.3.4.
C z w a r t e k r y t e r i u m o k r e ś l o n e w w y r o k u w s p r a w i e A l t m a r k
(369) Czwarte kryterium określone w wyroku w sprawie Altmark jest spełnione, jeżeli beneficjenta rekompensaty
z tytułu świadczenia UOIG wybrano w ramach postępowania o udzielenie zamówienia, które umożliwia wybranie oferenta będącego w stanie zapewnić taką usługę przy jak najmniejszym koszcie dla społeczności, lub jeżeli przedmiotową rekompensatę obliczono w odniesieniu do kosztów wydajnego przedsiębiorstwa.
(370) Zgodnie z pkt 63 komunikatu w sprawie UOIG najprostszym sposobem wypełnienia przez organy publiczne
czwartego kryterium określonego w sprawie Altmark jest przeprowadzenie otwartej, przejrzystej i niedyskrymi­ nującej procedury udzielenia zamówienia publicznego zgodnej z przepisami dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (137) i dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (138).
(371) Ponadto w pkt 65 komunikatu w sprawie UOIG zauważono, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedli­
wości procedura udzielenia zamówienia publicznego wyklucza istnienie pomocy państwa jedynie w przypadku, gdy umożliwia wybór oferenta mogącego zapewnić świadczenie usługi „po najniższym koszcie dla danej społecz­ ności”.
(372) Komisja zauważa, że w przedmiotowej sprawie postępowania o udzielenie zamówienia przeprowadzono przed
wejściem w życie dyrektywy 2014/24/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (139) (która ma zastosowanie do zamówień publicznych udzielanych w odniesieniu do świadczenia usług transportu morskiego) oraz dyrektywy 2014/25/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (140).
W tym czasie miały zastosowanie dyrektywa 2004/17/WE i dyrektywa 2004/18/WE.
Dyrektywa 2004/17/WE nie ma jednak zastosowania do usług transportu morskiego, takich jak usługi świadczone przez przedsiębiorstwo Siremar (141).
(136) Z wyjątkiem roku 2015 oraz pierwszych miesięcy roku 2016 (zob. przypisy 120 i 121).
Chociaż Komisja żałuje, że Włochy nie przekazały tych danych, zauważa jednak, że dotyczy to jedynie ostatniego okresu, w którym przedsiębiorstwo CdI świadczyło usługę, podczas gdy ocena Komisji skupia się na przedsiębiorstwie SNS, co wyjaśniono w motywie 295.
(137) Dyrektywa 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (Dz.U.
L 134 z 30.4.2004, s. 1).
(138) Dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz.U.
L 134 z 30.4.2004, s. 114).
(139) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylająca dyrektywę 2004/18/WE (Dz.U.
L 94 z 28.3.2014, s. 65).
(140) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U.
L 94 z 28.3.2014, s. 243).
(141) W art. 5 dyrektywy 2004/17/WE istotnie wyjaśniono, że jej zakres obejmuje jedynie usługi transportowe w obszarze transportu kolejowego, systemów automatycznych, tramwajów, trolejbusów, autobusów lub kolei linowych.