4.3.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 69/5
(26)
W celu wyróżnienia najefektywniejszych pojazdów ciężkich państwa członkowskie powinny mieć możliwość stoso­ wania najwyższego poziomu ulg w opłatach do pojazdów eksploatowanych bez emisji z rury wydechowej.
W celu dalszego promowania wprowadzania pojazdów bezemisyjnych państwa członkowskie powinny mieć możliwość czasowego zwolnienia tych pojazdów z opłat drogowych.
Z tych samych powodów oraz w celu zapewnienia, aby udział pojazdów korzystających z ulg w opłatach za przejazd był stabilny latami, gwarantując państwom członkow­ skim długotrwałą pewność planowania w zakresie wpływów z opłat za przejazd, należy przyporządkować nowe pojazdy klasom emisji CO2 w oparciu o ich wyniki w stosunku do liniowej ścieżki redukcji emisji w latach 2021–2030, określonej w rozporządzeniu (UE) 2019/1242.
(27)
W celu zapewnienia skuteczności i spójności zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 oraz opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2, które mają na celu ułatwienie rozpowszechniania pojazdów niskoemisyjnych i pojazdów bezemisyjnych, a także zapewnienie spójnego stosowania dyrektywy 1999/62/WE z wszelkimi innymi instrumentami ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla związanymi z transportem drogo­ wym, które zostaną przyjęte w przyszłości, Komisja powinna w odpowiednim czasie ocenić ich skuteczność i konieczność.
Na podstawie tej oceny Komisja powinna, w stosownych przypadkach, zaproponować zmianę prze­ pisów dotyczących zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odnie­ sieniu do emisji CO2, aby zapobiec podwójnemu pobieraniu opłat za pomocą różnych instrumentów ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla.
Chociaż przyszły środek powinien zapewnić pewność prawa oraz spójne stosowanie różnych przepisów, w niniejszej dyrektywie należy wyjaśnić, że państwa członkowskie nie powinny być zobowią­ zane do stosowania systemu różnicowania w zależności od emisji CO2 przewidzianego w niniejszej dyrektywie po dniu rozpoczęcia stosowania innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, który może być przyjęty na szczeblu Unii, na przykład na podstawie wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE, decyzję (UE) 2015/1814 i rozpo­ rządzenie (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)].
W przypadku przyjęcia w międzyczasie innego instrumentu ustalania opłat za emisję dwutlenku węgla mającego zastosowanie do transportu drogowego, poziom opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2 powinien być ograniczony do tego, co jest konieczne do internalizacji tych kosztów zewnętrznych, a Komisja powinna być uprawniona do dostosowania, w drodze aktów delegowanych, wartości odniesienia określonych w załączniku IIIc.
(28)
Aby pomóc w zachowaniu unijnego dziedzictwa motoryzacji państwa członkowskie powinny móc umieszczać pojazdy mające wartość historyczną w specjalnej kategorii w celu umożliwienia dostosowania wysokości poszcze­ gólnych opłat pobieranych na podstawie niniejszej dyrektywy.
(29)
Obecnie rozporządzenie (UE) 2019/1242 nie określa ścieżek redukcji emisji w odniesieniu do grup pojazdów cięż­ kich nieobjętych art. 2 ust.
1 lit. a)–d) tego rozporządzenia.
W świetle jego art. 15 możliwe jest, że rozporządzenie to zostanie zmienione w przyszłości oraz że ścieżki redukcji emisji zostaną określone dla takich grup pojazdów.
Jeżeli taka zmiana zostanie przyjęta, zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych i opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów ciężkich zgodnie z klasami 2. i 3. emisji CO2 powinno mieć również zastosowanie do tych grup pojazdów.
Jeżeli taka zmiana nie zostanie przyjęta, zróżnicowanie dla tych grup pojazdów powinno zos­ tać dokonane jedynie w odniesieniu do klas 1., 4. i 5. emisji CO2.
(30)
Komisja powinna w stosownych przypadkach rozważyć zaproponowanie zmiany dyrektywy 1999/62/WE wprowa­ dzającej klasy 2. i 3. emisji CO2 w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich zgodnie z zasadami stosowanymi do pojazdów ciężkich regulowanych obecnie rozporządzeniem (UE) 2019/1242 w odniesieniu do ich emisji CO2, jeżeli zakres stosowania tego rozporządzenia zostanie rozszerzony o inne pojazdy ciężkie.
(31)
Niniejsza dyrektywa powinna promować redukcję emisji CO2 poprzez techniczne ulepszenia zespołów ciężarowych pojazdów silnikowych oraz ich przyczep i naczep.
W związku z tym niniejsza dyrektywa przewiduje ulgi w opłatach drogowych dla ciężarowych pojazdów silnikowych o niskim poziomie emisji CO2.
Z myślą o pełnej spójności regu­ lacyjnej, gdy tylko dostępne będą prawnie certyfikowane wartości dotyczące wpływu przyczep i naczep na emisje CO2 zespołów pojazdów ciężarowych, Komisja powinna w stosownych przypadkach przedstawić wniosek ustawo­ dawczy w sprawie zmiany dyrektywy 1999/62/WE w celu uwzględnienia tych certyfikowanych wartości przy ustala­ niu ulg w opłatach drogowych przewidzianych w niniejszej dyrektywie.
(32)
Aby nadal promować odnowienie parku pojazdów oraz uniknąć zakłóceń na rynku wtórnym pojazdów ciężkich, klasyfikację pojazdów należących do 2. i 3. klasy emisji CO2 należy ponownie oceniać co sześć lat od ich pierwszej rejestracji.
Aby zminimalizować obciążenia administracyjne ważność opłat za korzystanie z infrastruktury mających zastosowanie przed dniem przeklasyfikowania nie powinna ulec zmianie.