L 69/2
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
4.3.2022
(5)
Według sprawozdania Europejskiej Agencji Środowiska z 2020 r. w sprawie jakości powietrza w Europie transport drogowy stanowił w 2018 r. sektor o najwyższych emisjach NOx oraz drugie największe źródło zanieczyszczenia sadzą.
(6)
W komunikacie z dnia 20 lipca 2016 r. zatytułowanym „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej” Komisja zapowiedziała, że zaproponuje zmianę dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4), aby umożliwić pobieranie opłat również w oparciu o zróżnicowanie poziomów emisji CO2, oraz rozszerzenie niektó­ rych jej zasad na autobusy i autokary, a także samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe.
(7)
Biorąc pod uwagę czas odnowienia parku pojazdów oraz potrzebę przyczynienia się przez sektor transportu drogo­ wego do osiągnięcia celów Unii w zakresie klimatu i energii do 2030 r. i w dalszej perspektywie, rozporządzenie Par­ lamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (5) określa cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich na 2025 i 2030 r. na poziomie, odpowiednio, 15 % i 30 % niższym niż ustalona średnia emisji CO2.
(8)
Ustanowienie rynku wewnętrznego transportu drogowego charakteryzującego się równymi warunkami działania wymaga jednolitego stosowania przepisów.
Jednym z głównych celów niniejszej dyrektywy jest usunięcie zakłóceń konkurencji między użytkownikami.
(9)
Niezależnie od znaczenia sektora transportu drogowego wszystkie pojazdy ciężkie mają znaczący wpływ na infras­ trukturę drogową oraz przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza.
Mimo ich znaczenia ekonomicznego i spo­ łecznego pojazdy lekkie są źródłem większości negatywnych skutków środowiskowych i społecznych transportu drogowego związanych z emisjami i zatorami komunikacyjnymi.
Z myślą o równym traktowaniu i uczciwej konku­ rencji należy zapewnić, aby pojazdy dotychczas nieobjęte ramami określonymi w dyrektywie 1999/62/WE – w zakresie opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury – zostały uwzględnione w tych ramach.
Należy zatem rozszerzyć zakres stosowania tej dyrektywy na pojazdy ciężkie inne niż te przeznaczone do przewozu towa­ rów oraz na pojazdy lekkie, w tym samochody osobowe.
(10)
W celu uniknięcia przeniesienia ruchu drogowego na drogi niepłatne, co może mieć poważne konsekwencje dla bez­ pieczeństwa ruchu drogowego i optymalnego wykorzystania sieci drogowej, państwa członkowskie powinny mieć możliwość nakładania opłat za przejazd na wszystkich odcinkach swoich sieci autostrad.
(11)
Aby zapewnić spójne i zharmonizowane stosowanie systemu opłat za korzystanie z infrastruktury w całej Unii oraz równe warunki działania na rynku transportu towarowego, ważne jest, aby różne systemy pobierania opłat za prze­ jazd obliczały koszty w podobny sposób.
Biorąc pod uwagę fakt, że istniejące umowy koncesyjne mogą zawierać ustalenia inne niż te określone w niniejszej dyrektywie, państwa członkowskie powinny móc – w celu zapewnienia rentowności istniejących umów koncesyjnych – zwolnić je z niektórych obowiązków określonych w niniejszej dyrektywie do czasu istotnej zmiany tych umów.
Państwa członkowskie mogą również postanowić o dostosowaniu istniejących umów koncesyjnych do zmian w unijnych lub krajowych ramach regulacyjnych lub o ocenie możliwości stosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do CO2 i zanieczyszczenia powietrza lub zniżek związanych z tymi emisjami, w przypadku gdy opłaty za przejazd pobierane w ramach koncesji nie są różnicowane zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(12)
Opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte na czasie z natury rzeczy nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistych kosztów generowanych przez użytkowanie dróg i z podobnych powodów nie są skuteczne pod względem zachęca­ nia do bardziej ekologicznego i efektywniejszego funkcjonowania lub do zmniejszenia zatorów komunikacyjnych.
Jednakże aby zapewnić akceptację użytkowników dla przyszłych systemów opłat drogowych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odpowiednich systemów pobierania opłat w ramach szerszego pakietu usług w zakresie mobilności.
Takie systemy powinny zapewnić sprawiedliwy podział kosztów infrastruktury oraz odzwierciedlić zasadę „zanieczyszczający płaci”.
Wszelkie państwa członkowskie wprowadzające taki system powinny zapewnić, aby był on zgodny z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 (6).
W związku ze znaczącym wpływem, jaki mają one na infrastrukturę drogową, oraz ich przyczynia­ niem się do zanieczyszczenia powietrza, należy nadać priorytet objęciu pojazdów ciężkich dokładnymi systemami pobierania opłat.
W szczególności, aby promować bardziej ekologiczne i efektywniejsze przewozy, opłaty za korzys­ tanie z infrastruktury oparte na czasie powinny być co do zasady stopniowo wycofywane w bazowej transeuropej­ skiej sieci transportowej, ponieważ sieć ta zawiera strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej.
(4) Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie nie­ których typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U.
L 187 z 20.7.1999, s. 42).
(5) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U.
L 198 z 25.7.2019, s. 202).
(6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektro­ nicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogo­ wych w Unii (Dz.U.
L 91 z 29.3.2019, s. 45).