L 69/2
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
4.3.2022
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Secondo la relazione 2020 sulla qualità dell’aria in Europa dell’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2018 il trasporto su strada è stato il settore con le maggiori emissioni di NOx e il secondo per inquinamento da particolato carbonioso.
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Nella comunicazione del 20 luglio 2016 dal titolo «Una strategia europea per una mobilità a basse emissioni», la Commissione ha annunciato che avrebbe proposto la modifica della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) per inserirvi anche un elemento di differenziazione collegato alla CO2 e per estendere alcuni dei principi ad autobus e pullman, autovetture e veicoli commerciali leggeri.
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Tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell’Unione per il 2030 e oltre, il regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha fissato gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi per il 2025 e il 2030 a livelli, rispettivamente, del 15 % e del 30 % inferiori a una media stabilita di emissioni di CO2.
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La realizzazione di un mercato interno del trasporto su strada caratterizzato da condizioni di equità richiede che le regole siano applicate in maniera uniforme.
Uno degli obiettivi principali della presente direttiva è eliminare le distorsioni della concorrenza tra gli utenti.
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Nonostante l’importanza del settore dei trasporti su strada, tutti i veicoli pesanti hanno un impatto notevole sulle infrastrutture stradali e contribuiscono all’inquinamento atmosferico.
Malgrado la loro importanza economica e sociale, i veicoli leggeri sono all’origine della maggior parte delle ripercussioni negative di natura ambientale e sociale derivanti dal trasporto su strada in relazione alle emissioni e alla congestione del traffico.
Ai fini della parità di trattamento e della concorrenza leale, è opportuno fare in modo che i veicoli finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva 1999/62/CE, per quanto riguarda i pedaggi e i diritti di utenza, siano inclusi nell’ambito di tale disciplina.
L’ambito di applicazione di detta direttiva dovrebbe quindi essere esteso ai veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e ai veicoli leggeri, fra cui le autovetture.
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Per evitare una deviazione del traffico verso strade gratuite con potenziali ripercussioni gravi sulla sicurezza stradale e sull’utilizzo ottimale della rete di trasporto stradale, gli Stati membri dovrebbero poter imporre pedaggi su tutti i tratti della loro rete di autostrade.
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Al fine di garantire l’applicazione coerente e armonizzata del sistema di oneri per l’infrastruttura nell’Unione nonché condizioni di equità nel mercato del trasporto merci, è importante che i diversi sistemi di pedaggio calcolino i costi in modo analogo.
Tenuto conto del fatto che i contratti di concessione vigenti possono contenere disposizioni diverse da quelle stabilite nella presente direttiva, è opportuno che gli Stati membri possano, al fine di garantire la sostenibilità finanziaria dei contratti di concessione vigenti, esentare tali contratti da taluni obblighi previsti dalla presente direttiva, fino a quando detti contratti non saranno modificati in modo sostanziale.
Gli Stati membri possono parimenti scegliere di adeguare i contratti di concessione vigenti alle modifiche del quadro normativo dell’Unione o nazionale o valutare la possibilità di imporre un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 e all’inquinamento atmosferico e/o sconti relativi a tali emissioni, qualora i pedaggi in concessione non siano variati a norma della presente direttiva.
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Per loro natura, i diritti di utenza basati sulla durata non rispecchiano con precisione i costi effettivi dell’utilizzo dell’infrastruttura stradale e, per ragioni analoghe, non sono efficaci quando si tratta di incentivare trasporti più puliti ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico.
Tuttavia, affinché i futuri sistemi di tariffazione stradale siano accettati dagli utenti, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità.
Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture e dovrebbero rispondere al principio «chi inquina paga».
Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio (6).
Visto l’impatto notevole che hanno sulle infrastrutture stradali e il loro contributo all’inquinamento atmosferico, è opportuno che sia data priorità all’attuazione di sistemi di tariffazione precisi rivolti ai veicoli pesanti.
In particolare, al fine di promuovere trasporti più puliti ed efficienti per tali veicoli, i diritti di utenza basati sulla durata dovrebbero, in linea di principio, essere eliminati gradualmente sulla rete centrale transeuropea dei trasporti, in quanto tale rete contiene i nodi e i collegamenti strategicamente più importanti della rete transeuropea dei trasporti.
(4) Direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture (GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42).
(5) Regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi e modifica i regolamenti (CE) n.
595/2009 e (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 96/53/CE del Consiglio (GU L 198 del 25.7.2019, pag. 202).
(6) Direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2019, concernente l’interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale e intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sul mancato pagamento dei pedaggi stradali nell’Unione (GU L 91 del 29.3.2019, pag. 45).