L 69/2
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2022.3.4.
(5)
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség európai levegőminőségről szóló 2020.
évi jelentése szerint 2018-ban a közúti közlekedési ágazat volt a legnagyobb NOx-kibocsátó és a második legnagyobb koromkibocsátó.
(6)
A Bizottság a 2016. július 20-i, „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című közleményében bejelentette, hogy javasolni fogja az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) módosítását, hogy lehetővé tegye a kiszabott díjaknak a szén-dioxid-kibocsátás alapján történő differenciálását is, valamint az irányelv egyes elveinek az autóbuszokra, továbbá a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre való kiterjesztését.
(7)
Tekintettel a járműállomány megújítási idejére, valamint arra, hogy a közúti közlekedési ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-ra és az azon túlra kitűzött éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesítéséhez, az (EU) 2019/1242 európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátáscsökkentési célértékeket a következőképpen határozta meg: 2025-re a szén-dioxid-kibocsátások megállapított átlagához képest 15 %-kal, 2030-ra pedig 30 %-kal alacsonyabb szintet kell elérni.
(8)
A közúti közlekedés belső piacának tisztességes versenyfeltételek melletti megvalósításához szükséges a szabályok egységes alkalmazása.
Ezen irányelv egyik legfontosabb célja az úthasználók közötti versenytorzulások felszámolása.
(9)
A közúti közlekedési ágazat jelentősége ellenére az összes nehézgépjármű jelentős hatást gyakorol a közúti infrastruktúrára és hozzájárul a levegőszennyezéshez.
Gazdasági és társadalmi fontosságuk dacára a könnyűgép­ járművek jelentik a közúti közlekedésből származó, a kibocsátásokkal és a torlódással összefüggő negatív környezeti és társadalmi hatások többségének forrását.
Az egyenlő bánásmód és a tisztességes verseny biztosítása érdekében gondoskodni kell arról, hogy az 1999/62/EK irányelvben az úthasználati díjakra és a használati díjakra vonatkozóan kialakított keretrendszer hatálya alá eddig nem tartozó járművek is bekerüljenek ebbe a keretrendszerbe.
Az említett irányelv hatályát ezért ki kell terjeszteni azokra a nehézgépjárművekre is, amelyek nem áruszállításra szolgálnak, valamint a könnyűgépjárművekre, beleértve a személygépkocsikat is.
(10)
A forgalom díjmentes utakra való, a közúti közlekedésbiztonságra és a közlekedési hálózatok optimális használatára nézve esetlegesen súlyos hatással járó átterelődésének megakadályozása érdekében biztosítani kell, hogy a tagállamok saját autópálya-hálózatuk valamennyi szakaszára úthasználati díjat vethessenek ki.
(11)
Az infrastruktúra-használati díjszabási rendszer Unió-szerte következetes és harmonizált alkalmazásának, valamint az árufuvarozási piacon az egyenlő versenyfeltételek megteremtésének biztosítása érdekében fontos, hogy a költségek számítása hasonlóan történjen a különböző úthasználatidíj-rendszerek esetében.
Tekintettel arra, hogy a meglévő koncessziós szerződések az ezen irányelvben foglaltaktól eltérő rendelkezéseket tartalmazhatnak, e szerződések pénzügyi életképességének biztosítása érdekében lehetővé kell tenni a tagállamok számára, hogy e szerződéseket azok jelentős módosításáig mentesítsék az ezen irányelvben előírt bizonyos kötelezettségek alól.
A tagállamok dönthetnek úgy is, hogy a meglévő koncessziós szerződéseket összhangba hozzák az uniós vagy nemzeti szabályozási keret változásaival, vagy hogy megvizsgálják annak lehetőségét, hogy a szén-dioxidkibocsátásért és a levegőszennyezésért külsőköltség-díjat számítsanak fel, és/vagy e kibocsátásokhoz kapcsolódóan kedvezményeket alkalmazzanak, amennyiben a koncessziós úthasználati díjak nem differenciáltak ezen irányelvvel összhangban.
(12)
Az időalapú használati díjak jellegüknél fogva nem tükrözik pontosan az úthasználatból eredő tényleges költségeket, továbbá hasonló okok miatt nem lehet a segítségükkel hatékonyan ösztönözni a tisztább és hatékonyabb működést vagy a torlódás csökkentését.
Annak biztosítása érdekében azonban, hogy az úthasználók elfogadják a jövőbeli úthasználatidíj-rendszereket, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a mobilitási szolgáltatások egy szélesebb körű csomagja részeként megfelelő díjbeszedési rendszereket vezessenek be.
Az ilyen rendszereknek biztosítaniuk kell az infrastruktúra-költségek igazságos elosztását és a „szennyező fizet” elv érvényesülését.
Az ilyen rendszert bevezető tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a rendszer megfeleljen az (EU) 2019/520 európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) rendelkezéseinek.
A nehézgépjárművek közúti infrastruktúrára gyakorolt jelentős hatására és a levegőszennyezéshez való hozzájárulására tekintettel prioritásként kell kezelni e járművek pontos díjszabási rendszerekkel való megcélzását.
A tisztább és hatékonyabb szállítási műveletek ösztönzése érdekében különösen az időalapú használati díjakat kell elvben fokozatosan megszüntetni a transzeurópai közlekedési törzshálózaton, mivel az említett hálózat foglalja magában a transzeurópai közlekedési hálózatnak a meglévő forgalmi igények szempontjából stratégiailag legfontosabb csomópontjait és összeköttetéseit.
(4) Az Európai Parlament és a Tanács 1999/62/EK irányelve (1999.
június 17.) a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról (HL L 187., 1999.7.20., 42. o.).
(5) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1242 rendelete (2019. június 20.) az új nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási előírásainak meghatározásáról, valamint az 595/2009/EK és az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 96/53/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 198., 2019.7.25., 202. o.).
(6) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/520 irányelve (2019. március 19.) az Unión belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról és az útdíjfizetés elmulasztásával kapcsolatos információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről (HL L 91., 2019.3.29., 45. o.).