L 69/2
FI
Euroopan unionin virallinen lehti
4.3.2022
(5)
Euroopan ympäristökeskuksen vuoden 2020 Euroopan ilmanlaatua koskevan raportin mukaan tieliikenne aiheutti vuonna 2018 eniten typen oksidien päästöjä ja oli toiseksi suurin mustahiilipäästöjen lähde.
(6)
Komissio ilmoitti 20 päivänä heinäkuuta 2016 antamassaan tiedonannossa ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” aikovansa ehdottaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY (4) muuttamista, jotta maksuja voitaisiin periä erisuuruisina myös hiilidioksidipäästöjen perusteella ja jotta eräiden direktiivin periaatteiden soveltaminen voitaisiin laajentaa linja-autoihin sekä henkilöautoihin ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin.
(7)
Kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuotta 2030 ja sen jälkeistä aikaa koskevien unionin ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/1242 (5) uusien raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksi­ dipäästöjen vähentämistavoitteiden vahvistetaan olevan vuoden 2025 osalta 15 prosenttia ja vuoden 2030 osalta 30 prosenttia alhaisemmalle tasolla kuin hiilidioksidipäästöjen vahvistettu keskiarvo.
(8)
Sellaisten tieliikenteen sisämarkkinoiden toteuttamiseksi, joilla vallitsevat tasapuoliset kilpailuedellytykset, sääntöjä olisi sovellettava yhdenmukaisesti.
Yksi tämän direktiivin päätavoitteista on poistaa tienkäyttäjien välisen kilpailun vääristymät.
(9)
Tieliikennealan merkityksestä huolimatta kaikki raskaat hyötyajoneuvot vaikuttavat merkittävästi tieinfrast­ ruktuuriin ja myötävaikuttavat ilman pilaantumiseen.
Kevyet ajoneuvot aiheuttavat taloudellisesta ja yhteiskun­ nallisesta merkityksestään huolimatta suurimman osan päästöihin ja ruuhkiin liittyvistä tieliikenteen kielteisistä ympäristö- ja yhteiskunnallisista vaikutuksista.
Tasapuolisen kohtelun ja terveen kilpailun vuoksi olisi varmistettava, että ajoneuvot, jotka eivät tähän mennessä ole kuuluneet direktiivissä 1999/62/EY vahvistetun tietulleja ja käyttäjämaksuja koskevan kehyksen piiriin, sisällytetään kyseiseen kehykseen.
Mainitun direktiivin soveltamisala olisi siksi ulotettava koskemaan tavarankuljetusajoneuvojen lisäksi myös muita raskaita hyötyajoneuvoja sekä kevyitä ajoneuvoja, mukaan lukien henkilöautot.
(10)
Jotta vältetään liikenteen siirtyminen maksuttomille teille, millä voisi olla vakavia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja tieverkon optimaaliseen käyttöön, jäsenvaltioiden olisi voitava kantaa tietulleja kaikissa moottoritieverkkonsa osissa.
(11)
Jotta varmistetaan infrastruktuurimaksujärjestelmän johdonmukainen ja yhdenmukainen soveltaminen koko unionissa ja tavaraliikenteen markkinoiden tasapuoliset toimintaedellytykset, on tärkeää, että eri tietullijärjestelyissä kustannukset lasketaan samalla tavalla.
Kun otetaan huomioon, että voimassa oleviin käyttöoikeussopimuksiin saattaa sisältyä tässä direktiivissä säädetystä poikkeavia järjestelyjä, jäsenvaltioiden olisi, voimassa olevien käyttöoikeussopimusten taloudellisen elinkelpoisuuden varmistamiseksi, voitava vapauttaa ne tietyistä tässä direktiivissä säädetyistä velvoitteista, kunnes kyseisiä sopimuksia on muutettu huomattavilta osin.
Jäsenvaltiot voivat yhtä lailla pyrkiä saattamaan voimassa olevat käyttöoikeussopimukset vastaamaan unionin tai kansallisen sääntelykehyksen muutoksia tai arvioida mahdollisuutta soveltaa hiilidioksidipäästöjen sekä ilman pilaantumisen ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja ja/tai kyseisiin päästöihin liittyviä alennuksia, jos käyttöoikeusmaksuja ei porrasteta tämän direktiivin mukaisesti.
(12)
Aikaperusteiset käyttäjämaksut eivät luonteensa vuoksi kuvasta tarkasti tienkäytön tosiasiallisia kustannuksia, ja samasta syystä ne eivät ole tehokkaita, kun pyritään edistämään puhtaampaa ja tehokkaampaa liikennettä tai vähentämään ruuhkia.
Jotta kuitenkin voidaan varmistaa, että käyttäjät hyväksyvät tulevat tiemaksujärjestelmät, jäsenvaltioiden olisi sallittava ottaa käyttöön riittäviä järjestelmiä maksujen keräämiseksi osana laajempaa liikkuvuuspalvelujen kokonaisuutta.
Tällaisissa järjestelmissä olisi varmistettava infrastruktuurikustannusten tasapuolinen jakautuminen ja otettava huomioon ”saastuttaja maksaa” -periaate.
Tällaisen järjestelmän käyttöön ottavien jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että siinä noudatetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2019/520 (6) säännöksiä.
Koska raskaat hyötyajoneuvot vaikuttavat merkittävästi tieinfrastruktuuriin ja myötävaikuttavat ilman pilaantumiseen, niihin olisi ensisijaisesti kohdistettava tarkkoja maksujärjestelmiä.
Erityisesti puhtaampien ja tehokkaampien liikennetoimintojen kannustamiseksi aikaperusteiset käyttäjämaksut olisi periaatteessa poistettava asteittain Euroopan laajuisesta liikenne-ydinverkosta, koska kyseiseen verkkoon kuuluu Euroopan laajuisen liikenneverkon strategisesti tärkeimpiä solmukohtia ja yhteyksiä.
(4) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY, annettu 17 päivänä kesäkuuta 1999, verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä (EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42).
(5) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2019/1242, annettu 20 päivänä kesäkuuta 2019, hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille raskaille hyötyajoneuvoille ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusten (EY) N:o 595/2009 ja (EU) 2018/956 sekä neuvoston direktiivin 96/53/EY muuttamisesta (EUVL L 198, 25.7.2019, s. 202).
(6) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2019/520, annettu 19 päivänä maaliskuuta 2019, sähköisten tietullijärjestelmien yhteentoimivuudesta ja tiemaksujen laiminlyöntiä koskevien tietojen rajatylittävän vaihtamisen helpottamisesta unionissa (EUVL L 91, 29.3.2019, s. 45).