4.3.2022
ET
Euroopa Liidu Teataja
L 69/3
Pidades silmas ajalooliselt kujunenud asjaolusid ning arvestades teemaksude kehtestamisega kaasnevaid väljakutseid ja märkimisväärset halduskoormust, oleks liikmesriikide huvides piisavalt pikk üleminekuperiood, mille jooksul peaks neil olema võimalik kehtestada või säilitada ajapõhiseid kasutusmakse.
Pärast sellist üleminekuperioodi peaks liikmesriikidel olema võimalik igakülgselt põhjendatud juhul kohaldada oma üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu lõikudel raskesõidukite suhtes täielikult ajapõhiseid kasutusmakse.
Sellised igakülgselt põhjendatud juhud peaksid piirduma juhtudega, kui teemaksu kohaldamine raskesõidukite suhtes tooks võrreldes eeldatava tulu või kasuga kaasa ebaproportsionaalsed haldus-, investeerimis- ja tegevuskulud, näiteks asjaomaste teelõikude piiratud pikkuse, suhteliselt väikese rahvastikutiheduse või suhteliselt väikese liiklustiheduse tõttu, või kui teemaksu kohaldamine tooks kaasa liikluse ümbersuunamise, millel on negatiivne mõju liiklusohutusele või rahvatervisele.
See võimalus on igakülgselt põhjendatud juhtudel liikmesriikide jaoks vajalik oluliste avaliku huviga seotud kaalutluste puhul, näiteks väikese rahvastikutihedusega piirkondade raske olukord ja eraldatus, liiklusohutus või rahvatervis.
Lisaks tuleks nendel igakülgselt põhjendatud juhtudel järgida ajapõhiste kasutusmaksude kohaldamisel menetlusnõudeid: kohustust hinnata sellise süsteemi vajalikkust ja kohustust teavitada komisjoni selle kohaldamisest.
Selline teavitus peaks sisaldama põhjuseid, milles täpsustatakse üksikasjalikke asjaolusid, mis on seotud üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu lõikudega, kus ajapõhiseid kasutusmakse kohaldatakse.
(13)
Liikmesriikidel, kes käesoleva direktiivi jõustumisel kohaldavad oma üleeuroopalises transpordivõrgu põhivõrgus või selle osas teemakse, peaks olema võimalik kehtestada kombineeritud maksustamissüsteem kõigi raskesõidukite või teatavat liiki raskesõidukite jaoks.
See variant peaks siiski olema võimalik üksnes üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu teemaksusüsteemi jätkuna ja täiendusena seal, kus asuvad üleeuroopalise põhitrans­ pordivõrgu või selle osa strateegiliselt kõige olulisemad transpordisõlmed ja ühendused.
See süsteem võimaldaks liikmesriikidel laiendada ja avardada põhimõtete „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ rakendamist väljapoole maksustatavat võrku, kohaldades kasutusmakse üleeuroopalise transpordivõrgu põhivõrgu nendes osades, mis ei ole teemaksudega kaetud, või teatavat liiki raskesõidukitele, näiteks teatava kaaluga sõidukitele, mille suhtes teemaksu ei kohaldata.
Kombineeritud maksustamissüsteem aitaks seega liikmesriikidel teha täiendavaid edusamme ja tagada keskkonnahoidlikuma maanteetranspordi, eelkõige seal, kus maksustamissüsteem puudub ja kus teemaksud ei ole majanduslikult tasuvad või sotsiaalselt vastuvõetavad.
Selleks et täielikult järgida säästva liikuvuse põhimõtteid, peaks kõnealuste kasutusmaksude maksimumsumma varieeruma vastavalt sõiduki Euro-heitgaasi­ klassile ja CO2 heite klassile.
Kõiki neid kaalutlusi arvesse võttes oleks sellise aja- ja vahemaapõhist lähenemisviisi kombineeriva süsteemi kohaldamisel vaieldamatult palju eeliseid; seetõttu peaks selle kohaldamine olema täielikult ajapõhiste süsteemide puhul võimalik ka pärast üleminekuperioodi lõppu.
Hiljemalt viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist peaksid liikmesriigid raskeveokitele teemakse kehtestades kehtestama tee- või kasutusmaksud kõigile raskeveokitele.
(14)
„Kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ põhimõtete tugevdamisel tuleks võtta arvesse liikmesriikide või nende tee- ja kasutusmaksusüsteemide teatavaid omadusi.
Näiteks peaks eriti hõredalt asustatud piirkondade või eriti suure teevõi kasutusmaksuga maksustatud teedevõrgu puhul olema võimalik teha teatavate teelõikude suhtes erand.
(15)
Mõnes liikmesriigis on suur maksukogumisvõrgustik, mis hõlmab palju rohkem kiirteid ja maanteid kui need, mis kuuluvad üleeuroopalisse transpordivõrku.
Tee- või kasutusmaksude kohaldamine kõigi raskeveokite suhtes tooks seega kaasa oluliselt suurema koormuse, eriti väikestele ja keskmise suurusega käsitööndusettevõtetele (millest paljud tegutsevad ehitusalal ning tavaliselt ei paku transporditeenuseid).
See koormus tooks omakorda kaasa kõrgemad hinnad näiteks ehituse valdkonnas.
Hinnatõus võib tähendada, et eelkõige tulevased investeeringud, näiteks majade ja korterite energiatõhusamaks renoveerimisse ning eluasemetehnoloogia moderniseerimisse, lükatakse edasi või jäetakse koguni tegemata.
Samuti läbivad käsitööndusettevõtted mõnikord sõidukeid kasutades pikki vahemaid oma teenuste pakkumiseks ning neid teekondi ei saa hõlpsasti läbida teisi transpordiliike kasutades.
Peale selle on maapiirkondade äriühingud, kes sealse väiksema rahvastikutiheduse ja nõudluse tõttu sõltuvad teenuste osutamisest ja ehitustegevusest suurlinnapiirkondades, võrreldes suurlinnades või suurlinnapiirkondade lähistel tegutsevate ettevõtetega ebasoodsas konkurentsiolukorras.
Seepärast tuleks liikmesriikidele anda võimalus näha ette teatavaid maksuvabastusi, näiteks sõidukite suhtes, mida juht kasutab oma töö käigus tema kasutuses olevate materjalide, seadmete või masinate veoks või käsitöötoodete kohaletoimetamiseks.
(16)
Puuetega inimeste jaoks võib olla oluline võimalus kasutada probleemsete kohalike teede asemel teemaksuga maksustatavaid teid, nagu kiirteed, tunneleid või sildu.
Selleks, et võimaldada puuetega inimestel kasutada teemaksuga maksustavaid teid ilma täiendava halduskoormuseta, peaks liikmesriikidel olema lubatud vabastada puuetega inimeste sõidukid teemaksu või kasutusmaksu tasumise kohustusest.