L 69/6
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
4.3.2022
(33)
Was das Inkrafttreten der Reklassifizierung in den Benutzungsgebührensystemen betrifft, so hängt die Wahl eines geeigneten Modells von konkreten Überlegungen zu dem damit verbundenen Verwaltungsaufwand und den Auswirkungen dieser Reklassifizierung auf die Einnahmen ab.
Daher sollte die Entscheidung über die Umsetzung einer Reklassifizierung in den Benutzungsgebührensystemen den Mitgliedstaaten (oder — im Falle gemeinsamer Systeme — den Gruppen betroffener Mitgliedstaaten) überlassen bleiben.
(34)
Um eine kohärente Anwendung der Mautdifferenzierung nach CO2-Emissionen zu gewährleisten, muss die Richtlinie 1999/37/EG des Rates (8) dahingehend geändert werden, dass die spezifischen CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs in seine Zulassungsbescheinigung einzutragen sind, falls sie in seiner Übereinstimmungsbe­ scheinigung angegeben sind.
Wird die Verordnung (EU) 2019/1242 auf eine Weise geändert, die sich auf die Berücksichtigung der mit kohlenstoffarmem Kraftstoff verbundenen CO2-Emissionen auswirkt, könnte es angebracht sein, dass die Kommission prüft, ob für mehr Kohärenz zwischen der vorliegenden Richtlinie und diesen Änderungen gesorgt werden muss.
Es ist wichtig, sicherzustellen, dass Bordgeräte, die als Teil eines Mautdienstes verwendet werden, die Daten zu den CO2-Emissionen und der CO2-Emissionsklasse des schweren Nutzfahrzeugs enthalten, und dass diese Daten für den Informationsaustausch zwischen Mitgliedstaaten im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/520 verfügbar sind.
(35)
Leichte Nutzfahrzeuge verursachen zwei Drittel der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt und die Gesundheit.
Daher ist es wichtig, durch Differenzierung der Straßenbenutzungsgebühren nach den spezifischen CO2-Emissionen der Fahrzeuge und ihren Schadstoffemissionen, die gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (9) und in Bezug auf die Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) bestimmt wurden, Anreize für den Einsatz besonders sauberer und kraftstoffeffizienter Fahrzeuge zu schaffen.
Um den Einsatz der saubersten und effizientesten Fahrzeuge zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, auf diese Fahrzeuge deutlich ermäßigte Maut- und Straßenbenutzungsgebühren zu erheben.
Die Mitgliedstaaten sollten die durch Umrüstung auf alternative Kraftstoffe verbesserte Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs berücksichtigen dürfen.
Dabei sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, Kraftstoffe auszunehmen, die aus Rohstoffen mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen (indirect land-use change, ILUC) erzeugt wurden, für die eine erhebliche Ausweitung des Erzeugungsgebiets auf Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand zu verzeichnen ist.
Im Rahmen von Dauerabonnements oder anderen vom Mautsystembetreiber autorisierten Mechanismen sollten Nutzer Vorteile daraus ziehen können, dass Maut- oder Benutzungsgebühren entsprechend der nach der Umrüstung verbesserten Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenziert werden.
(36)
Damit für die Entwicklung und Nutzung emissionsfreier leichter Nutzfahrzeuge keine Nachteile aufgrund des zusätzlichen Gewichts der emissionsfreien Antriebstechnik entstehen, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, auf solche Fahrzeuge ermäßigte Sätze oder Befreiungen anzuwenden.
(37)
Staus im Straßenverkehr, zu denen alle Kraftfahrzeuge in unterschiedlichem Maße beitragen, verursachen Kosten in Höhe von ungefähr 1 % des Bruttoinlandsprodukts.
Ein beträchtlicher Teil dieser Kosten entfällt auf Staus im außerstädtischen Verkehr.
Deshalb sollte es gestattet sein, eine besondere Staugebühr zu erheben, sofern sie gleichermaßen für schwere und leichte Fahrzeugkategorien gilt.
Da kollektive Verkehrsmittel, das heißt Kleinbusse und Kraftomnibusse, potentiell zur Verringerung von Staus beitragen, können Mitgliedstaaten diese Verkehrsmittel von der Staugebühr ausnehmen.
Damit die Gebühr greift und verhältnismäßig ist, sollte sie auf der Grundlage der Grenzkosten von Verkehrsstaus berechnet und nach Ort, Zeitpunkt und Fahrzeugklasse differenziert werden.
(38)
Durch Straßengebühren können Mittel für die Finanzierung der Instandhaltung und des Ausbaus hochwertiger Verkehrsinfrastrukturen mobilisiert werden.
Daher sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, über die Verwendung dieser Einnahmen entsprechend Bericht zu erstatten.
Das sollte insbesondere helfen, Finanzierungslücken zu erkennen und die Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren in der Öffentlichkeit zu erhöhen.
Im Interesse der Transparenz sollten die Mitgliedstaaten den Verkehrsteilnehmern bestimmte Informationen über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Mautgebühren und Benutzungsgebühren offenlegen, beispielsweise Informationen über die Verwendung der Einnahmen aus der Anwendung der Richtlinie 1999/62/EG, die Differenzierung der Infrastrukturgebühren, Gebühren für externe Kosten und die Gesamteinnahmen aus Staugebühren je Fahrzeugkategorie.
(8) Richtlinie 1999/37/EG des Rates vom 29. April 1999 über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (ABl.
L 138 vom 1.6.1999, S. 57).
(9) Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (ABl.
L 175 vom 7.7.2017, S. 1).
(10) Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO2Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 (ABl.
L 111 vom 25.4.2019, S. 13).