4.3.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
L 69/5
(26)
Um die Fahrzeuge mit der besten Leistung zu honorieren, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die höchsten Gebührensenkungen auf Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen anzuwenden.
Um weitere Anreize für die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu schaffen, sollten die Mitgliedstaaten diese Fahrzeuge vorübergehend von Straßenbenutzungsgebühren befreien dürfen.
Aus demselben Grund, und damit sichergestellt ist, dass der Anteil der Fahrzeuge, die von einer Mautermäßigung profitieren, im Laufe der Jahre stabil bleibt, sodass für die Mitgliedstaaten bei den Mauteinnahmen langfristige Planungssicherheit garantiert ist, sollten neue Fahrzeuge anhand ihrer Leistung gegenüber der in der Verordnung (EU) 2019/1242 festgelegten linearen Emissionsreduktionskurve zwischen 2021 und 2030 in CO2-Emissionsklassen eingestuft werden.
(27)
Um die Wirksamkeit und die Kohärenz der Differenzierung der CO2-emissionensabhängigen Gebühren und der Gebühren für CO2-bedingte externe Kosten zu gewährleisten, die beide die Einführung emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge fördern sollen, und um sicherzustellen, dass die Richtlinie 1999/62/EG im Einklang mit anderen, möglicherweise in Zukunft angenommenen für den Straßenverkehr geltenden Instrumenten der CO2Bepreisung umgesetzt wird, sollte die Kommission die Wirksamkeit und Notwendigkeit dieser Gebühren rechtzeitig bewerten.
Ausgehend von dieser Bewertung sollte die Kommission gegebenenfalls eine Änderung der Bestimmungen über die Differenzierung der CO2-emissionensabhängigen Gebühren und der Gebühren für CO2-emissionsbedingte externe Kosten vorschlagen, um eine doppelte Gebührenbelastung durch unterschiedliche Instrumente zur CO2Bepreisung zu vermeiden.
Während die künftige Maßnahme Rechtssicherheit und eine kohärente Anwendung der verschiedenen Vorschriften gewährleisten sollte, sollte in der vorliegenden Richtlinie präzisiert werden, dass die Mitgliedstaaten nach dem Geltungsbeginn eines anderen für den Straßenverkehr geltenden Instruments zur CO2Bepreisung, das auf Unionsebene möglicherweise erlassen wird, z. B. auf der Grundlage des Vorschlags für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG, des Beschlusses (EU) 2015/1814 und der Verordnung (EU) 2015/757 [2021/0211 (COD)], nicht mehr verpflichtet sein sollten, das in dieser Richtlinie vorgesehene System zur CO2-Differenzierung anzuwenden.
Sollte zwischenzeitlich ein anderes für den Straßenverkehr geltendes Instrument zur CO2-Bepreisung angenommen werden, so sollte die Höhe der Gebühren für CO2-emissionensbedingte externe Kosten darauf beschränkt werden, was zur Internalisierung dieser externen Kosten erforderlich ist, und die Kommission sollte ermächtigt werden, die in Anhang IIIc festgelegten Bezugswerte im Wege eines delegierten Rechtsakts anzupassen.
(28)
Um das Automobilerbe der Union zu erhalten, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, Fahrzeuge von historischem Interesse einer gesonderten Kategorie zuzuordnen, sodass die gemäß der vorliegenden Richtlinie erhobenen Gebühren angepasst werden können.
(29)
Derzeit sind in der Verordnung (EU) 2019/1242 für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge, die nicht unter Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a bis d der genannten Verordnung fallen, keine Emissionsreduktionskurven festgelegt.
In Anbetracht von Artikel 15 der genannten Verordnung ist es möglich, dass jene Verordnung künftig geändert wird und dass Emissionsreduktionskurven für solche Fahrzeuggruppen festgelegt werden.
Wenn eine solche Änderung erlassen wird, sollte die Differenzierung von Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge gemäß den CO2-Emissionsklassen 2 und 3 auch für diese Fahrzeuggruppen gelten.
Wird keine derartige Änderung erlassen, so sollte die Differenzierung bei diesen Fahrzeuggruppen nur für die CO2Emissionsklassen 1, 4 und 5 erfolgen.
(30)
Im Fall einer Ausweitung des Anwendungsbereichs der Verordnung (EU) 2019/1242 auf weitere schwere Nutzfahrzeuge sollte die Kommission gegebenenfalls in Erwägung ziehen, einen Vorschlag für die Änderung der Richtlinie 1999/62/EG dahingehend zu unterbreiten, dass die CO2-Emissionsklassen 2 und 3 gemäß den Grundsätzen, die nach der Verordnung (EU) 2019/1242 derzeit für die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge gelten, für alle schweren Nutzfahrzeuge eingeführt werden.
(31)
Die vorliegende Richtlinie sollte die Reduzierung der CO2-Emissionen vorantreiben, indem technische Verbesserungen an Lastkraftwagenkombinationen und ihren Anhängern und Sattel-Anhängern vorgenommen werden.
Daher ist in dieser Richtlinie eine Minderung der Straßenbenutzungsgebühren für Lastkraftwagen mit niedrigen CO2-Emissionen vorgesehen.
Sobald rechtlich zertifizierte Werte für die Auswirkungen von Anhängern und Sattelanhängern auf die CO2-Emissionen von Lastkraftwagenkombinationen vorliegen, sollte die Kommission im Interesse der uneingeschränkten rechtlichen Kohärenz gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung dieser Richtlinie unterbreiten, damit diese zertifizierten Werte berücksichtigt werden, wenn die in der Richtlinie 1999/62/EG vorgesehene Reduzierung der Straßenbenutzungsgebühren festgelegt wird.
(32)
Damit weiterhin der Anreiz für eine Flottenerneuerung besteht und eine Verzerrung des Gebrauchtmarktes für schwere Nutzfahrzeuge verhindert wird, sollte die Einstufung von Fahrzeugen der CO2-Emissionsklassen 2 und 3 nach der Erstzulassung alle sechs Jahre überprüft werden.
Um den Verwaltungsaufwand möglichst gering zu halten, sollte die Gültigkeit der vor dem Zeitpunkt der Reklassifizierung geltenden Benutzungsgebühren davon unberührt bleiben.