L 69/2
BG
Официален вестник на Европейския съюз
4.3.2022 г.
(5)
Според доклада на Европейската агенция за околна среда за 2020 г. относно качеството на въздуха в Европа, през 2018 г. автомобилният транспорт е бил секторът с най-високи емисии на NOx и вторият по големина източник на замърсяване със сажди.
(6)
В своето съобщение от 20 юли 2016 г., озаглавено „Европейска стратегия за мобилност с ниски емисии“ Комисията обяви, че ще предложи изменение на Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4), за да стане също възможно диференцирано таксуване въз основа на емисиите на CO2, както и разширяването на някои от нейните принципи върху автобусите, както и върху леките автомобили и леките търговски превозни средства.
(7)
Като се вземе предвид времето за подновяване на автомобилните паркове и необходимостта секторът на автомобилния транспорт да допринесе за постигане на целите на Съюза за климата и енергетиката за 2030 г. и след това, с Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета (5) целите за намаляване на емисиите на CO2 от нови тежки превозни средства за 2025 г. и 2030 г. са определени на равнища, съответно с 15 % и с 30 % по-ниски от установените средни емисии на CO2.
(8)
За да се създаде вътрешен пазар в областта на автомобилния транспорт при еднакви условия на конкуренция, правилата трябва да бъдат прилагани по еднакъв начин.
Една от основните цели на настоящата директива е да се премахне нарушаването на конкуренцията между ползвателите.
(9)
Независимо от значението на сектора на автомобилния транспорт, всички тежки превозни средства оказват значително въздействие върху пътната инфраструктура и допринасят за замърсяването на въздуха.
Въпреки икономическото си и социално значение леките превозни средства са в основата на повечето отрицателни екологични и социални въздействия на автомобилния транспорт, свързани с емисиите и задръстванията.
В интерес на равното третиране и лоялната конкуренция следва да се гарантира, че превозните средства, които все още не са обхванати от рамката, определена в Директива 1999/62/ЕО по отношение на ТОЛ таксите и таксите за ползване, ще бъдат включени в същата тази рамка.
Следователно обхватът на посочената директива следва да бъде разширен върху тежките превозни средства, различни от предвидените за превоз на товари, както и върху леките превозни средства, включително леки автомобили.
(10)
С цел да се предотврати преминаването на движението към пътища без ТОЛ такси, което може да окаже сериозно въздействие върху пътната безопасност и оптималното използване на пътната мрежа, държавите членки следва да могат да налагат ТОЛ такси за всички участъци от автомагистралната си мрежа.
(11)
За да се гарантира последователното, хармонизирано прилагане на системата за таксуване за ползване на инфраструктурата в целия Съюз и еднакви условия на конкуренция на пазара на товарни превози, е важно разходите да се изчисляват по сходен начин в различните схеми за ТОЛ такси.
Като се има предвид фактът, че съществуващите концесионни договори може да съдържат различни мерки от предвидените в настоящата директива и за да се гарантира тяхната финансова жизнеспособност, на държавите членки следва да бъде позволено да освобождават съществуващите концесионни договори от някои задължения, посочени в настоящата директива, докато тези договори бъдат съществено изменени.
Държавите членки могат също така да предпочетат да извършат действия за привеждане на съществуващите концесионни договори в съответствие с промените в регулаторната рамка на Съюза или националната регулаторна рамка или да направят оценка на възможността за прилагане на такса за външни разходи за CO2 и за замърсяване на въздуха и/или отстъпки, свързани с тези емисии, когато концесионните ТОЛ такси не са варирани в съответствие с настоящата директива.
(12)
Таксите за ползване на основата на време по същността си не отразяват точно реалните разходи от ползването на пътищата и по сходни причини не са ефективни за стимулирането на по-чисти и по-ефективни транспортни дейности или за намаляването на задръстванията.
Въпреки това обаче, за да се осигури приемане от страна на ползвателите на бъдещите схеми за пътно таксуване, на държавите членки следва да се разреши да въведат адекватни системи за събиране на такси като част от по-широк пакет от услуги за мобилност.
Такива системи следва да осигуряват справедливо разпределение на разходите за инфраструктура и да отразяват принципа „замърсителят плаща“.
Всяка държава членка, въвеждаща такава система, следва да гарантира, че тя е в съответствие с разпоредбите на Директива (ЕС) 2019/520 на Европейския парламент и на Съвета (6).
Поради значителното въздействие, което оказват върху пътната инфраструктура и приноса им за замърсяването на въздуха, тежките превозни средства следва да бъдат основния обект, към който са насочени точни системи за таксуване.
По-специално, за да се насърчат по-чистите и по-ефективни транспортни операции на тези превозни средства, таксите за ползване въз основа на време следва по принцип постепенно да бъдат премахнати от основната трансевропейска транспортна мрежа, тъй като тази мрежа обхваща стратегически най-важните възли и връзки в трансевропейската транспортна мрежа.
(4) Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 г. относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (ОВ L 187, 20.7.1999 г., стр. 42).
(5) Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови тежкотоварни превозни средства и за изменение на регламенти (ЕО) No 595/2009 и (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета и на Директива 96/53/ЕО на Съвета (ОВ L 198, 25.7.2019 г., стр. 202).
(6) Директива (ЕС) 2019/520 на Европейския парламент и на Съвета от 19 март 2019 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване и за улесняване на трансграничния обмен на информация за неплащане на пътни такси в Съюза (ОВ L 91, 29.3.2019 г., стр. 45).