2.3.2022
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 64/33
(177) Eftersom de fyra Altmarkriterierna inte är kumulativt uppfyllda i det aktuella fallet drar kommissionen slutsatsen att Toremar beviljades en ekonomisk fördel genom ersättningen för trafiken på sjöförbindelserna inom ramen för förlängningen av det ursprungliga avtalet.
(178) När det gäller förtöjningsprioriteringen erinrar kommissionen för det första om att den italienska konkurrensmyn­ digheten AGCM vid minst två tillfällen har ansett att denna åtgärd har ett ekonomiskt värde (53).
Toremar betalar trots detta inte någon avgift för förtöjningsprioriteringen (se skäl 136).
Kommissionen noterar vidare att förtöjnings­ prioriteringen, åtminstone i teorin, potentiellt kan sänka operatörens kostnader (t.ex. på grund av att den garanterade förtöjningen skulle kunna minska väntetiderna i hamnen och därför minska bränslekostnaderna) eller öka dennes intäkter (t.ex. på grund av att vissa tider gör det möjligt att generera en större efterfrågan från passagerare).
I den mån förtöjningsprioriteringen medger ett snabbare förtöjningsförfarande kan användarna av färjetjänsten föredra den operatör som utnyttjar denna åtgärd.
Även om dessa effekter endast skulle uppstå under begränsade omständigheter eller vara av relativt ringa omfattning kan förtöjningsprioriteringen dock utgöra en ekonomisk fördel för Toremar.
6.1.1.4 Påverkan på konkurrens och handel (179) Om stöd som beviljas av en medlemsstat stärker ett visst företags ställning jämfört med andra företag som konkurrerar när det gäller handel inom unionen måste det stödet anses ha påverkat sådan handel (54).
Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (55).
(180) I det aktuella ärendet bedriver stödmottagaren verksamhet i konkurrens med andra företag som tillhandahåller sjötransporttjänster i unionen, i synnerhet efter ikraftträdandet av rådets förordning (EEG) nr 4055/86 (56) och cabotageförordningen, som liberaliserat marknaden inom internationella sjötransporter respektive sjöfartscabotage.
Det faktum att Toremar vid den aktuella tidpunkten var den enda operatören på vissa linjer innebär inte att andra (internationella) aktörer inte skulle kunna vara intresserade av att erbjuda liknande sjötransporttjänster.
Ersättningen för att bedriva trafik på sjöförbindelser inom ramen för förlängningen av det ursprungliga avtalet riskerar därför att påverka handeln inom unionen och snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.
Denna slutsats gäller av samma skäl även förtöjningsprioriteringen.
6.1.1.5 Slutsats (181) Eftersom alla kriterier som fastställs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är uppfyllda drar kommissionen slutsatsen att både den ersättning för allmän trafikplikt som har betalats på grundval av förlängningarna av det ursprungliga avtalet och förtöjningsprioriteringen för de linjer som omfattas av den allmänna trafikplikten utgör statligt stöd till förmån för Toremar.
6.1.1.6 Nytt eller befintligt stöd (182) Kommissionen konstaterar för det första att den ersättning som betalats till Toremar för den allmänna trafikplikten inom sjöfartssektorn fram till utgången av 2008 inte bedöms i detta beslut.
Bedömningen av denna ersättning, och huruvida den kan betraktas som befintligt stöd på grundval av artikel 4.3 i cabotageförordningen, är föremål för ett separat beslut från kommissionen (57).
(183) I artikel 1 c i förordning (EU) 2015/1589 (58) definieras nytt stöd som ”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd”.
I artikel 108.3 i EUF-fördraget fastställs vidare att planer på att vidta nya eller ändra befintliga stödåtgärder ska anmälas till kommissionen i god tid och inte kan genomföras förrän förfarandet har lett till ett slutligt beslut (59).
I enlighet med den ståndpunkt som (53) Kommissionens beslut (EU) 2020/1412 av den 2 mars 2020 om de åtgärder SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (f.d.
2011/NN) som Italien har genomfört till förmån för Tirrenia di Navigazione och förvärvaren av detta företag, Compagnia Italiana di Navigazione, skäl 265.
(54) Se framför allt målen Philip Morris mot kommissionen, C-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, punkt 11, Ferring, C-53/00, ECLI:EU: C:2001:627, punkt 21, Italien/kommissionen, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, punkt 44.
(55) Het Vlaamse Gewest/kommissionen, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (EGT L 378, 31.12.1986, s. 1).
(57) Kommissionens beslut (EU) 2020/1411 av den 2 mars 2020 om det statliga stöd nr C 64/99 (f.d.
NN 68/99) som Italien har genomfört till förmån för rederierna Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar och Toremar (Tirreniagruppen).
(58) Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).
(59) DEI och kommissionen/Alouminion tis Ellados, C-590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, punkt 45.