2.3.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 64/33
(177) Biorąc pod uwagę fakt, że w przedmiotowej sprawie nie zostały spełnione łącznie wszystkie cztery warunki okreś­ lone w wyroku w sprawie Altmark, Komisja stwierdza, że rekompensata z tytułu obsługi tras morskich na podstawie przedłużenia początkowej umowy zapewniła przedsiębiorstwu Toremar korzyść gospodarczą.
(178) Jeżeli chodzi o pierwszeństwo przybijania do nabrzeża, Komisja po pierwsze przypomina, że włoski organ ochrony konkurencji AGCM co najmniej dwukrotnie uznał, że przedmiotowy środek ma wartość ekonomiczną (53).
Przedsię­ biorstwo Toremar nie uiszcza jednak żadnej opłaty z tytułu pierwszeństwa przybijania do nabrzeża (zob. motyw 136).
Ponadto Komisja zauważa, że pierwszeństwo przybijania do nabrzeża ma – przynajmniej teoretycznie – potencjał w zakresie obniżenia kosztów operatora (np. ze względu na to, że gwarancja przybicia do nabrzeża mog­ łaby ograniczyć czas oczekiwania w portach i tym samym prowadzić do obniżenia kosztów paliwa) lub zwiększenia jego przychodów (np. ze względu na to, że niektóre porty mogą generować większy popyt ze strony pasażerów).
Jako że pierwszeństwo przybijania do nabrzeża pozwala na szybszą procedurę dokowania, użytkownicy usług pro­ mowych istotnie mogą preferować operatora promów korzystającego z tego środka.
Nawet jeżeli tego rodzaju skutki miałyby miejsce wyłącznie w ograniczonych okolicznościach lub miałyby stosunkowo niewielki zakres, pierwszeń­ stwo przybijania do nabrzeża mogłoby jednak stanowić korzyść gospodarczą na rzecz przedsiębiorstwa Toremar.
6.1.1.4.
Wpływ na konkurencję i wymianę handlową (179) Jeżeli pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do pozycji innych przedsiębiorstw konkurujących w ramach handlu wewnątrzunijnego, należy uznać, że pomoc wywiera wpływ na te przedsiębiorstwa (54).
Wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję (55).
(180) W przedmiotowej sprawie beneficjent konkuruje z innymi przedsiębiorstwami świadczącymi usługi transportu morskiego w Unii, w szczególności od chwili wejścia w życie rozporządzenia Rady (EWG) nr 4055/86 (56) oraz roz­ porządzenia w sprawie kabotażu morskiego, które doprowadziły do liberalizacji odpowiednio międzynarodowego transportu morskiego i kabotażu morskiego.
Fakt, iż na niektórych trasach przedsiębiorstwo Toremar było jedno­ cześnie jedynym operatorem, nie oznacza, że inni (międzynarodowi) operatorzy nie mogliby być zainteresowani oferowaniem podobnych usług transportu morskiego.
Wobec tego rekompensata z tytułu obsługi tras morskich na podstawie przedłużenia początkowej umowy może mieć wpływ na wymianę handlową w Unii i prowadzić do zakłócenia konkurencji na rynku wewnętrznym.
Z tych samych powodów powyższy wniosek dotyczy również pierwszeństwa przybijania do nabrzeża.
6.1.1.5.
Wniosek (181) Ponieważ zostały spełnione wszystkie kryteria określone w art. 107 ust.
1 TFUE, Komisja stwierdza, że zarówno rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacona na podstawie kolejnych przedłużeń początkowej umowy, jak i pierwszeństwo przybijania do nabrzeża na trasach objętych usługą publiczną stanowią pomoc państwa na rzecz przedsiębiorstwa Toremar.
6.1.1.6.
Nowa lub istniejąca pomoc (182) Komisja zauważa po pierwsze, że przedmiotem niniejszej decyzji nie będzie ocena rekompensaty wypłaconej na rzecz przedsiębiorstwa Toremar z tytułu wykonywania obowiązków świadczenia usług publicznych transportu morskiego do końca 2008 r.
Ocena tej rekompensaty oraz tego, czy można zaklasyfikować ją jako istniejącą pomoc na podstawie art. 4 ust.
3 rozporządzenia w sprawie kabotażu morskiego, jest przedmiotem odrębnej decyzji Komisji (57).
(183) Zgodnie z art. 1 lit. c) rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 (58) „»nowa pomoc« oznacza każdą pomoc, czyli programy pomocowe i pomoc indywidualną, która nie jest pomocą istniejącą, włącznie ze zmianami istniejącej pomocy”.
Ponadto art. 108 ust.
3 TFUE stanowi, że o wszelkich planach przyznania lub zmiany istniejącej pomocy należy informować Komisję w odpowiednim czasie oraz że nie można ich wprowadzać w życie, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej (59).
Zgodnie ze stanowiskiem sądów europej­ (53) Decyzja Komisji (UE) 2020/1412 z dnia 2 marca 2020 r. w sprawie środków SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) wdrożonych przez Włochy na rzecz przedsiębiorstwa Tirrenia di Navigazione i jego nabywcy, przedsiębiorstwa Compag­ nia Italiana di Navigazione, motyw 265.
(54) Zob. w szczególności sprawa 730/79, Philip Morris/Komisja, ECLI:EU:C:1980:209, pkt 11; sprawa C-53/00, Ferring, ECLI:EU: C:2001:627, pkt 21; sprawa C-372/97, Włochy/Komisja, ECLI:EU:C:2004:234, pkt 44.
(55) Sprawa T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Komisja, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosujące zasadę swobody świadczenia usług do transportu mor­ skiego między państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi (Dz.U.
L 378 z 31.12.1986, s. 1).
(57) Decyzja Komisji (UE) 2020/1411 z dnia 2 marca 2020 r. w sprawie pomocy państwa nr C 64/99 (ex NN 68/99) wdrożonej przez Włochy na rzecz przedsiębiorstw żeglugowych Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar i Toremar (Grupa Tirrenia).
(58) Rozporządzenie Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 108 Traktatu o funk­ cjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U.
L 248 z 24.9.2015, s. 9).
(59) Sprawa C-590/14 P, DEI i Komisja/Alouminion tis Ellados, ECLI:EU:C:2016:797, pkt 45.