2.3.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
L 64/33
(177) Dato che i quattro criteri Altmark non risultano cumulativamente rispettati nel caso di specie, la Commissione conclude che la compensazione per la gestione delle rotte marittime ai sensi della proroga della convenzione iniziale ha conferito un vantaggio economico a Toremar.
(178) Per quanto riguarda la priorità nell’assegnazione degli accosti, la Commissione ricorda innanzitutto che l’autorità italiana garante della concorrenza e del mercato (AGCM) ha ritenuto, almeno in due circostanze, che tale misura abbia un valore economico (53).
Tuttavia Toremar non versa alcun diritto per la priorità nell’assegnazione degli accosti (cfr. considerando 136).
Inoltre la Commissione osserva che tale priorità ha, almeno in teoria, il potenziale di ridurre i costi sostenuti dall’operatore (ad esempio perché l’accosto garantito può ridurre i tempi di attesa nei porti e quindi comportare minori costi per il carburante) o di aumentarne i ricavi (ad esempio perché alcuni orari attirano una domanda maggiore da parte dei passeggeri).
Infatti, nella misura in cui la priorità nell’assegnazione degli accosti consente una procedura di attracco più rapida, gli utenti del servizio di traghetto possono preferire l’operatore che beneficia di tale misura.
Anche se tali effetti si concretizzerebbero solo in circostanze limitate o sarebbero relativamente modesti, la priorità nell’assegnazione degli accosti potrebbe comunque costituire un vantaggio economico per Toremar.
6.1.1.4.
Incidenza sulla concorrenza e sugli scambi (179) Quando l’aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un’impresa rispetto ad altre imprese concorrenti nell’ambito degli scambi interni all’Unione, queste ultime devono ritenersi influenzate dall’aiuto (54).
È sufficiente che il beneficiario dell’aiuto sia in concorrenza con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza (55).
(180) Nel caso di specie, il beneficiario opera in concorrenza con altre imprese che forniscono servizi di trasporto marittimo nell’Unione, in particolare da quando sono entrati in vigore il regolamento (CEE) n.
4055/86 del Consiglio (56) e il regolamento sul cabotaggio marittimo, che hanno liberalizzato rispettivamente il trasporto marittimo internazionale e il mercato del cabotaggio marittimo.
Il fatto che su talune rotte Toremar fosse all’epoca l’unico operatore non significa che altri operatori (internazionali) non avrebbero potuto essere interessati a offrire servizi di trasporto marittimo analoghi.
Pertanto la compensazione per la gestione di rotte marittime ai sensi della proroga della convenzione iniziale rischia di incidere sugli scambi all’interno dell’Unione e di falsare la concorrenza nel mercato interno.
Per gli stessi motivi, tale conclusione vale anche per la priorità nell’assegnazione degli accosti.
6.1.1.5.
Conclusione (181) Poiché tutti i criteri di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE sono soddisfatti, la Commissione conclude che tanto la compensazione degli obblighi di servizio pubblico corrisposta sulla base di successive proroghe della convenzione iniziale, quanto la priorità nell’assegnazione degli accosti per le rotte di servizio pubblico costituisca un aiuto di Stato a favore di Toremar.
6.1.1.6.
Aiuto nuovo o esistente (182) La Commissione osserva innanzitutto che la compensazione versata a Toremar per lo svolgimento degli obblighi di servizio pubblico fino alla fine del 2008 non verrà valutata nella presente decisione.
La valutazione di tale compensazione, e del fatto che possa essere o meno classificata come un aiuto esistente sulla base dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento sul cabotaggio marittimo, sarà oggetto di una distinta decisione della Commissione (57).
(183) Ai sensi dell’articolo 1, lettera c), del regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio (58) per «nuovi aiuti» si intendono «tutti gli aiuti, ossia regimi di aiuti e aiuti individuali, che non siano aiuti esistenti, comprese le modifiche degli aiuti esistenti».
Inoltre l’articolo 108, paragrafo 3, TFUE prevede che i progetti diretti a istituire o modificare aiuti esistenti debbano essere notificati, in tempo utile, alla Commissione e non possano essere attuati prima che la procedura abbia condotto a una decisione finale (59).
In linea con la posizione degli organi giurisdizionali (53) Decisione (UE) 2020/1412 della Commissione, del 2 marzo 2020, relativa alle misure SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) cui l’Italia ha dato esecuzione a favore di Tirrenia di Navigazione e della sua acquirente Compagnia Italiana di Navigazione (GU L 332 del 12.10.2020, pag.
45), considerando 265.
(54) Cfr. in particolare la sentenza della Corte di giustizia del 17 settembre 1980, Philip Morris/Commissione, 730/79, ECLI:EU:C:1980:209, punto 11; la sentenza della Corte di giustizia del 22 novembre 2001, Ferring, C-53/00 ECLI:EU:C:2001:627, punto 21; la sentenza della Corte di giustizia del 29 aprile 2004, Italia/Commissione, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, punto 44.
(55) Sentenza del Tribunale del 30 aprile 1998, Het Vlaamse Gewest/Commissione, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Regolamento (CEE) n.
4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378 del 31.12.1986, pag. 1).
(57) Decisione (UE) 2020/1411 della Commissione, del 2 marzo 2020, relativa all’aiuto di Stato n.
C 64/99 (ex NN 68/99) al quale l’Italia ha dato esecuzione in favore delle compagnie marittime Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (gruppo Tirrenia) (GU L 332 del 12.10.2020, pag. 1).
(58) Regolamento (UE) 2015/1589 del Consiglio, del 13 luglio 2015, recante modalità di applicazione dell’articolo 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (GU L 248 del 24.9.2015, pag. 9).
(59) Sentenza della Corte di giustizia del 26 ottobre 2016, DEI e Commissione/Alouminion tis Ellados, C-590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, punto 45.