2.3.2022
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Journal officiel de l’Union européenne
L 64/33
(177) Étant donné que les quatre conditions Altmark ne sont pas respectées de manière cumulative en l’espèce, la Commission conclut que la compensation versée pour l’exploitation des lignes maritimes conformément à la prorogation de la convention initiale a conféré un avantage économique à Toremar.
(178) En ce qui concerne la priorité d’accostage, la Commission rappelle tout d’abord que l’autorité italienne garante de la concurrence et du marché (AGCM) a considéré, au moins dans deux cas, que cette mesure revêtait une valeur économique (53).
Toutefois, Toremar ne paie aucun droit pour la priorité d’accostage voir considérant 136).
La Commission fait observer, en outre, que cette priorité est, du moins en théorie, de nature à réduire les coûts encourus par l’opérateur (entre autres, parce que les postes d’accostage garantis peuvent réduire les temps d’attente dans les ports et entraîner, dès lors, une diminution des coûts liés au carburant) ou à augmenter les recettes (par exemple, parce que certains horaires entraînent une demande plus élevée des passagers).
En effet, dans la mesure où la priorité d’accostage a pour effet d’accélérer la procédure d’accostage, les usagers du service de transport par transbordeurs sont susceptibles de donner la préférence à l’opérateur qui bénéficie de cette mesure.
Même si ces effets ne devaient se concrétiser que dans des circonstances limitées ou être relativement modestes, la priorité d’accostage pourrait, en tout état de cause, constituer un avantage économique pour Toremar.
6.1.1.4.
Affectation de la concurrence et des échanges (179) Lorsqu’une aide octroyée par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à d’autres entreprises concurrentes dans les échanges dans l’Union, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l’aide (54).
Il suffit que le bénéficiaire de l’aide soit en concurrence avec d’autres entreprises sur les marchés ouverts à la concurrence (55).
(180) En l’espèce, le bénéficiaire exerce ses activités en concurrence avec d’autres entreprises qui fournissent des services de transport maritime dans l’Union, en particulier depuis l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil (56) et du règlement sur le cabotage maritime, qui ont libéralisé, respectivement, le transport maritime international et le marché du cabotage maritime.
Le fait que, sur certaines lignes, Toremar était à l’époque le seul opérateur ne signifie pas que d’autres opérateurs (internationaux) n’auraient pas pu trouver un intérêt à offrir des services de transport maritime similaires.
Par conséquent, la compensation relative à l’exploitation de lignes maritimes au titre de la prorogation de la convention initiale est susceptible d’affecter les échanges au sein de l’Union et de fausser la concurrence sur le marché intérieur.
Pour ces mêmes raisons, cette conclusion s’applique également à la priorité d’accostage.
6.1.1.5.
Conclusion (181) Étant donné que toutes les conditions définies à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE sont satisfaites, la Commission conclut que tant la compensation de service public versée sur la base des prorogations successives de la convention initiale que la priorité d’accostage pour les lignes de service public constituent une aide d’État en faveur de Toremar.
6.1.1.6.
Aide nouvelle ou existante (182) La Commission relève tout d’abord qu’elle ne procédera pas, dans le cadre de la présente décision, à l’appréciation de la compensation versée à Toremar jusqu’à la fin de l’année 2008 pour l’exécution des obligations de service public.
L’appréciation de cette compensation et la question de savoir si elle peut ou non être qualifiée d’aide existante au sens de l’article 4, paragraphe 3, du règlement sur le cabotage maritime feront l’objet d’une décision distincte de la Commission (57).
(183) L’article 1er, point c), du règlement (UE) 2015/1589 du Conseil (58) dispose que, par «aide nouvelle», il y a lieu d’entendre «toute aide, c’est-à-dire tout régime d’aides ou toute aide individuelle, qui n’est pas une aide existante, y compris toute modification d’une aide existante».
En outre, l’article 108, paragraphe 3, du TFUE prévoit que les projets tendant à instituer des aides nouvelles ou à modifier des aides existantes doivent être notifiés, en temps utile, à la Commission et ne peuvent être mis à exécution avant que la procédure n’ait abouti à une décision finale (59).
(53) Décision (UE) 2020/1412 de la Commission du 2 mars 2020 concernant les mesures d’aide SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) mises à exécution par l’Italie en faveur de Tirrenia di Navigazione et de son acquéreur Compagnia Italiana di Navigazione (considérant 265).
(54) Voir notamment l’arrêt de la Cour de justice du 17 septembre 1980, Philip Morris/Commission, 730/79, ECLI:EU:C:1980:209, point 11; l’arrêt de la Cour de justice du 22 novembre 2001, Ferring, C-53/00 ECLI:EU:C:2001:627, point 21; l’arrêt de la Cour de justice du 29 avril 2004, Italie/Commission, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, point 44.
(55) Arrêt du Tribunal du 30 avril 1998, Het Vlaamse Gewest/Commission, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (JO L 378 du 31.12.1986, p. 1).
(57) Décision (UE) 2020/1411 de la Commission du 2 mars 2020 concernant l’aide d’État C 64/99 (ex NN 68/99) mise à exécution par l’Italie en faveur des compagnies maritimes Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar et Toremar (groupe Tirrenia).
(58) Règlement (UE) 2015/1589 du Conseil du 13 juillet 2015 portant modalités d’application de l’article 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO L 248 du 24.9.2015, p. 9).
(59) Arrêt de la Cour de justice du 26 octobre 2016, DEI et Commission/Alouminion tis Ellados, C-590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, point 45.