2.3.2022
EL
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
L 64/33
(177) Δεδομένου ότι τα τέσσερα κριτήρια Altmark δεν τηρούνται σωρευτικά στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση για την εκτέλεση των δρομολογίων θαλάσσιων μεταφορών στο πλαίσιο της παράτασης της αρχικής σύμβασης χορήγησε στην Toremar οικονομικό πλεονέκτημα.
(178) Όσον αφορά την προτεραιότητα ελλιμενισμού, η Επιτροπή υπενθυμίζει καταρχάς ότι η ιταλική αρχή ανταγωνισμού AGCM θεώρησε τουλάχιστον σε δύο περιπτώσεις ότι το μέτρο αυτό έχει οικονομική αξία (53).
Ωστόσο, η Toremar δεν κατέβαλλε κανένα τέλος για την προτεραιότητα ελλιμενισμού (βλέπε αιτιολογική σκέψη 136).
Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η προτεραιότητα ελλιμενισμού έχει τουλάχιστον θεωρητικά τη δυνατότητα να μειώσει τις δαπάνες του φορέα εκμετάλλευσης (π.χ. διότι ο εγγυημένος ελλιμενισμός μπορεί να μειώσει τον χρόνο αναμονής στους λιμένες και, συνεπώς, να οδηγήσει σε χαμηλότερο κόστος καυσίμων) ή να αυξήσει τα έσοδά του (π.χ.
διότι ορισμένα ωράρια προσελκύουν πιθανόν μεγαλύτερη ζήτηση από τους επιβάτες).
Πράγματι, στον βαθμό που η προτεραιότητα ελλιμενισμού επιτρέπει ταχύτερη διαδικασία πρόσδεσης, οι χρήστες της πορθμειακής υπηρεσίας μπορεί να προτιμήσουν τον φορέα εκμετάλλευσης που επωφελείται από αυτό το μέτρο.
Ακόμη και αν αυτά τα αποτελέσματα γίνονται ορατά σε περιορισμένες περιπτώσεις ή είναι σχετικά μικρής έκτασης, η προτεραιότητα ελλιμενισμού μπορεί ωστόσο να συνιστά οικονομικό πλεονέκτημα για την Toremar.
6.1.1.4.
Επίπτωση στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές (179) Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, πρέπει να θεωρείται ότι η εν λόγω ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές (54).
Αρκεί ο αποδέκτης της ενίσχυσης να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό (55).
(180) Στην παρούσα υπόθεση, η δικαιούχος επιχείρηση λειτουργεί σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών στην Ένωση, ιδίως μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ.
4055/86 (56) του Συμβουλίου και του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ, με τους οποίους ελευθερώθηκε η αγορά των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών και των θαλάσσιων ενδομεταφορών αντίστοιχα.
Το γεγονός ότι σε ορισμένες γραμμές η Toremar ήταν την περίοδο εκείνη ο μόνος φορέας εκμετάλλευσης δεν σημαίνει ότι άλλοι (διεθνείς) φορείς εκμετάλλευσης δεν μπορεί να ενδιαφέρονταν να παρέχουν παρόμοιες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.
Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση για την εκτέλεση των θαλάσσιων δρομολογίων στο πλαίσιο της παράτασης της αρχικής σύμβασης είναι πιθανό να επηρεάσει τις ενωσιακές συναλλαγές και να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.
Για τους ίδιους λόγους, το ίδιο συμπέρασμα ισχύει και για την προτεραιότητα ελλιμενισμού.
6.1.1.5.
Συμπέρασμα (181) Δεδομένου ότι πληρούνται όλα τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τόσο η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που καταβλήθηκε βάσει διαδοχικών παρατάσεων της αρχικής σύμβασης όσο και η προτεραιότητα ελλιμενισμού για τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της Toremar.
6.1.1.6.
Νέα ή υφιστάμενη ενίσχυση (182) Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι η αντιστάθμιση που καταβαλλόταν στην Toremar για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών έως το τέλος του 2008 δεν θα αξιολογηθεί στην παρούσα απόφαση.
Η αξιολόγηση αυτής της αντιστάθμισης, και το αν μπορεί ή όχι να χαρακτηριστεί υφιστάμενη ενίσχυση βάσει του άρθρου 4 παράγραφος 3 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ, αποτελεί αντικείμενο χωριστής απόφασης της Επιτροπής (57).
(183) Κατά το άρθρο 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (58), ως νέα ενίσχυση ορίζεται «κάθε ενίσχυση, δηλαδή τα καθεστώτα ενισχύσεων και οι μεμονωμένες ενισχύσεις, οι οποίες δεν αποτελούν υφιστάμενη ενίσχυση, καθώς και οι μεταβολές υφιστάμενων ενισχύσεων».
Επιπλέον, το άρθρο 108 παράγραφος 3 ΣΛΕΕ ορίζει ότι τα σχέδια που αποβλέπουν στη θέσπιση νέας ενίσχυσης ή στην τροποποίηση υφισταμένης ενίσχυσης πρέπει να κοινοποιούνται εγκαίρως στην Επιτροπή και δεν μπορούν να τίθενται σε εφαρμογή πριν από την περάτωση της διαδικασίας με την έκδοση τελικής απόφασης (59).
Σύμφωνα με τη (53) Απόφαση (ΕΕ) 2020/1412 της Επιτροπής, της 2ας Μαρτίου 2020, σχετικά με τα μέτρα SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (πρώην 2011/NN) που εφαρμόστηκαν από την Ιταλία υπέρ της Tirrenia di Navigazione και της αγοράστριάς της Compagnia Italiana di Navigazione (ΕΕ L 332 της 12.10.2020, σ.
45), αιτιολογική σκέψη 265.
(54) Βλέπε, ειδικότερα, υπόθεση Philip Morris κατά Επιτροπής, 730/79, ECLI:EU:C:1980:209, σκέψη 11· υπόθεση Ferring, C-53/00, ECLI:EU: C:2001:627, σκέψη 21· υπόθεση Ιταλία κατά Επιτροπής, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, σκέψη 44.
(55) Υπόθεση Het Vlaamse Gewest κατά Επιτροπής, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ.
4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΕ L 378 της 31.12.1986, σ. 1).
(57) Απόφαση (ΕΕ) 2020/1411 της Επιτροπής, της 2ας Μαρτίου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ.
C 64/99 (πρώην NN 68/99) την οποία έθεσε σε εφαρμογή η Ιταλία υπέρ των ναυτιλιακών εταιρειών Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar και Toremar (όμιλος Tirrenia) (ΕΕ L 332 της 12.10.2020, σ. 1).
(58) Κανονισμός (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 248 της 24.9.2015, σ. 9).
(59) Υπόθεση ΔΕΗ και Επιτροπή κατά Αλουμίνιον της Ελλάδος, C-590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, σκέψη 45.