2.3.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
L 64/57
(326) Die Kommission hat bereits in ihren Ausführungen zum dritten Altmark-Kriterium festgestellt, dass die von Moby/Toremar aus einer Ex-ante-Perspektive zu erwartende pauschale Kapitalrendite von 6,5 % den von Moby/Toremar eingegangenen Risiken bei der Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags entsprach (siehe Erwägungsgründe 224 bis 229).
Zudem bekräftigt die Kommission, dass Italien eine pauschale Kapitalrendite (von 6,9 % für die Jahre 2010 und 2011) zur Vereinfachung der Ausgleichsberechnung angewandt hat.
Tatsächlich hatte die Kommission in ihrem Beschluss von 2011 angenommen, dass die Kapitalrendite für das Jahr 2010 mit 9,95 % vor Steuern veranschlagt worden war.
Italien hatte daraufhin jedoch erläutert, dass es sich bei diesem Renditesatz um einen Schätzwert gehandelt habe, der in Vorbereitung für die offenen Vergabeverfahren im Anschluss an die Privatisierung der ehemaligen Tirrenia-Gruppe (und damit auch Toremar) verwendet wurde (siehe Erwägungsgrund 132).
(327) Die Kommission stellt fest, dass die ihr vorgelegte CIPE-Richtlinie bestimmte Marktwerte berücksichtigt, die maßgeblich für den Seekabotagesektor sind.
Die Richtlinie bestimmt, für welche Kosten dem Erbringer der öffentlichen Dienstleistung Ausgleichszahlungen zustehen und erläutert die Berechnungsgrundlagen für die Bestimmung der Kapitalrendite anhand von sektorspezifischen Informationen, Konditionen und Risiken.
(328) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass die Region Toskana für die Ausgleichszahlungen der Jahre 2010 und 2011 auf ihre Rücklagen zurückgegriffen hat, um Mehrkosten abzudecken, die nicht aus dem zentralen Staatshaushalt ausgeglichen werden konnten.
Diese Mehrkosten waren Toremar aufgrund des Rückgangs von Passagierzahlen infolge der Wirtschafts- und Finanzkrise und gestiegener Treibstoffkosten entstanden (siehe Erwägungsgrund 40).
Für Toremar bestand daher das wirtschaftliche Risiko erheblicher Einnahmeausfälle ohne die Sicherheit, dass diese Ausfälle durch die Region Toskana ausgeglichen würden.
Denn die Region Toskana würde die Mittel aus den Rücklagen erst freigeben, nachdem sie die tatsächlichen Einnahmen und Ausgaben für den Zeitraum 2010–2011 geprüft hatte.
Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass ein Kapitalrenditesatz von 6,9 % im Einklang mit den eingegangenen Risiken steht.
(329) Zudem hat die Kommission, wie bereits in Erwägungsgrund 227 erläutert, bei der Bewertung des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags im Hinblick auf das dritte Altmark-Kriterium festgestellt, dass die gemittelte Kapitalrendite einer Vergleichsgruppe von innerhalb Italiens oder zwischen Italien und anderen Mitgliedstaaten tätigen Fährbetreibern im Jahr 2011 (und auch im Jahr 2010) bei über 6,5 % lag, teilweise sogar bei über 8 %.
Eine Kapitalrendite von 6,9 % steht daher nach Auffassung der Kommission im Einklang mit der beobachteten Kapitalrendite der Vergleichsgruppe.
(330) In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die von Italien vorgebrachte Kapitalrendite von 6,9 % noch angemessen ist.
(331) Schließlich hat Italien die erforderlichen Nachweise erbracht, dass alle regelmäßigen Kontrollen durchgeführt wurden, um sicherzustellen, dass die Höhe der Ausgleichsleistung die Nettokosten der Dienstleistung nicht überstieg.
Ferner erinnert die Kommission daran, dass der Ausgleich in Raten ausgezahlt wird (siehe Erwägungsgrund 41) und dass die endgültige Auszahlung auf der Grundlage der tatsächlichen Kosten und Einnahmen des Jahres erfolgt.
Damit wird gewährleistet, dass der gezahlte Ausgleich die Nettokosten der Dienstleistung nicht übersteigt.
(332) In Anbetracht des Vorstehenden kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die an Toremar während der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags geleisteten Ausgleichszahlungen nicht zu einer Überkompensation geführt haben und die in Abschnitt 2.8 des DAWI-Rahmens genannten einschlägigen Vorgaben eingehalten wurden.
6.3.1.7.
Der Liegeplatzvorrang (333) Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 legt eindeutig fest, dass der Liegeplatzvorrang notwendig war, um die territoriale Anbindung der Inseln zu gewährleisten und sicherzustellen, dass die Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, zu denen Toremar gehört, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen konnten.
Gäbe es keinen Liegeplatzvorrang für Unternehmen, die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut sind, müssten diese beim Anlegen warten, bis sie an der Reihe sind, und dadurch Verzögerungen in Kauf nehmen, die dem Ziel einer zuverlässigen und bequemen Anbindung der Bürger zuwiderlaufen würden.
Ein regelmäßiger Fahrplan ist in der Tat notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen.
Da der öffentliche Dienstleistungsvertrag feste Abfahrtszeiten für die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistung bedienten Routen vorsieht, ist der Liegeplatzvorrang außerdem notwendig um sicherzustellen, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann.
(334) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wurde, um Toremar in die Lage zu versetzen, seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen, die eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen (siehe Abschnitt 6.3.1.2).
Darüber hinaus hat Italien bestätigt, dass der Liegeplatzvorrang nur für Dienstleistungen gilt, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht werden.