2.3.2022 г.
BG
Официален вестник на Европейския съюз
L 64/33
(177) С оглед на това, че в настоящия случай четирите условия по делото Altmark не са спазени кумулативно, Комисията достига до заключението, че компенсацията за обслужване на морските маршрути съгласно първоначалното споразумение, чийто срок на действие е удължен, предоставя икономическо предимство на Toremar.
(178) По отношение на приоритета за акостиране Комисията първо припомня, че поне в два от случаите италианският компетентен орган — AGCM, е преценил, че тази мярка има икономическа стойност (53).
Въпреки това Toremar не плаща никаква такса за приоритета за акостиране (вж. съображение 136).
Освен това Комисията отбелязва, че поне на теория приоритетът за акостиране има потенциал да намали разходите на оператора (например тъй като гарантираното акостиране би могло да намали времето за чакане в пристанищата и следователно да доведе до по-ниски разходи за гориво) или да увеличи приходите му (например поради това, че някои разписания могат да доведат до по-голямо търсене от страна на пътниците).
В действителност, доколкото приоритетът за акостиране позволява по-бърза процедура за заставане на док, ползвателите на фериботната услуга могат да предпочетат фериботен оператор, който се възползва от тази мярка.
Дори ако тези ефекти биха се реализирали само при ограничени обстоятелства или биха били сравнително малки, приоритетът за акостиране би могъл все пак да представлява икономическо предимство за Toremar.
6.1.1.4.
Ефект върху конкуренцията и търговията (179) Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на дадено предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в рамките на вътресъюзната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от тази помощ (54).
Достатъчно е бенефициерът на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (55).
(180) В настоящия случай бенефициерът извършва дейност в конкуренция с други предприятия, които предоставят услуги за морски транспорт в Съюза, по-специално след влизането в сила на Регламент (ЕИО) No 4055/86 на Съвета (56) и на Регламента за морския каботаж, с които се либерализират съответно пазарите на международния морски транспорт и на морския каботаж.
Фактът, че към онзи момент Toremar е било единственият оператор по някои от тези маршрути, не означава, че други (международни) оператори не са можели да проявят интерес да предлагат подобни услуги за морски транспорт.
Следователно компенсацията за обслужването на морски маршрути, обхванати от първоначалното споразумение, чийто срок на действие е удължен, може да засегне търговията в Съюза и да наруши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
По същите причини това заключение се отнася и за приоритета за акостиране.
6.1.1.5.
Заключение (181) Тъй като са изпълнени всички критерии, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията заключава, че както компенсацията за обществена услуга, платена въз основа на неколкократното удължаване на срока на действие на първоначалното споразумение, така и приоритетът за акостиране за маршрутите, предмет на обществена услуга, представляват държавна помощ в полза на Toremar.
6.1.1.6.
Нова или съществуваща помощ (182) На първо място Комисията отбелязва, че в настоящото решение няма да се оценява компенсацията, платена на Toremar за изпълнението на задълженията за извършване на морска обществена услуга до края на 2008 г.
Оценката на тази компенсация и това дали тя може или не може да бъде квалифицирана като съществуваща помощ въз основа на член 4, параграф 3 от Регламента за морския каботаж ще бъде предмет на отделно решение на Комисията (57).
(183) В съответствие с член 1, буква в) от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (58) нова помощ означава „всяка помощ, т.е. схеми за помощ и индивидуална помощ, които не са съществуваща помощ, включително измененията на съществуваща помощ“.
Освен това член 108, параграф 3 от ДФЕС предвижда, че Комисията следва да бъде уведомявана в разумен срок за плановете за предоставяне на нови помощи или за изменение на съществуващи помощи, като те не могат да бъдат приведени в действие преди процедурата да завърши с окончателно решение (59).
В (53) Решение (ЕС) 2020/1412 на Комисията от 2 март 2020 г. относно мерките SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), приведени в действие от Италия в полза на Tirrenia di Navigazione и неговия приобретател Compagnia Italiana di Navigazione, съображение 265.
(54) Вж. по-специално решение на Съда от 17 септември 1980 г., Philip Morris/Комисия, С-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, т. 11; решение на Съда от 22 ноември 2001 г., Ferring, C-53/00, ECLI:EU:C:2001:627, т. 21; решение на Съда от 29 април 2004 г., Италия/Комисия, C-372/97, ECLI:EU:C:2004:234, т. 44. (55) Решение на Общия съд от 30 април 1998 г., Het Vlaamse Gewest/Комисия, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77.
(56) Регламент (ЕИО) No 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави членки и между държави членки и трети страни (ОВ L 378, 31.12.1986 г., стр. 1).
(57) Решение (ЕС) 2020/1411 на Комисията от 2 март 2020 г. относно държавна помощ No C 64/99 (ex NN 68/99), приведена в действие от Италия в полза на корабоплавателните дружества Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar и Toremar (Tirrenia Group).
(58) Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 248, 24.9.2015 г., стр. 9).
(59) Решение на Съда от 26 октомври 2016 г., DEI и Комисия/Alouminion tis Ellados, C-590/14 P, ECLI:EU:C:2016:797, т. 45.