L 42/2
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
23.2.2022
(7)
Los datos recopilados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC) demuestran que la reducción persistente del tráfico aéreo es resultado del impacto de la crisis de la COVID-19.
Los datos disponibles muestran una correlación entre la evolución del número de casos y las respuestas de los Estados miembros y de terceros países a esas cifras mediante la adopción de medidas que afectan al transporte aéreo y provocan una disminución del tráfico aéreo.
Estas medidas, que pueden introducirse o retirarse en un plazo muy breve, contribuyen a crear un clima de incertidumbre y afectan negativamente a la confianza de los consumidores y al comportamiento relativo a las reservas.
Esto demuestra que la reducción persistente del tráfico aéreo es resultado del impacto de la crisis de la COVID-19.
(8)
Mientras que los datos del ECDC de 30 de septiembre de 2021 muestran que el 61,1 % de la población total del EEE ha sido vacunada completamente, los datos del sitio web de la OMS muestran que la tasa de vacunación en muchos países sigue siendo baja.
Además, persiste la incertidumbre sobre la posibilidad de que surjan nuevas variantes preocupantes en distintas regiones.
Así pues, los niveles de tráfico aéreo no se recuperarán al mismo ritmo a escala mundial.
(9)
Es posible que los Estados miembros y los terceros países sigan respondiendo a las nuevas variantes mediante la imposición de medidas que podrían afectar significativamente al transporte aéreo.
Por lo tanto, es razonable esperar un número significativo de cancelaciones, en particular en las rutas hacia países con medidas sanitarias muy estrictas o con tasas de vacunación bajas, como consecuencia de la crisis de la COVID-19 durante el próximo período de programación de verano.
En consecuencia, no cabe esperar que las compañías aéreas cumplan el índice normal de utilización de las franjas horarias del 80 % en todas las rutas.
(10)
Por consiguiente, es necesario ampliar el período establecido en el artículo 10 bis, apartado 3, del Reglamento (CEE) n.o 95/93 para que cubra el período de programación de verano de 2022, comprendido entre el 27 de marzo y el 29 de octubre de 2022.
(11)
Los datos sobre cancelaciones de vuelos, factores de carga y tamaño y utilización de la flota variaron mucho entre las distintas compañías aéreas en función de su modelo de negocio y de los mercados en los que prestaron sus servicios.
Por término medio, se pudo detectar una tendencia a la mejora desde marzo hasta julio de 2021 sobre la base de los datos presentados relativos a dieciséis compañías aéreas de la Unión y a dieciséis compañías aéreas no pertenecientes a la Unión.
Las compañías aéreas que operan en rutas de larga distancia afectadas por medidas sanitarias que obstaculizan gravemente el viaje de pasajeros mostraron una tendencia menos positiva en los indicadores controlados, lo que justifica aún más la ampliación del período de flexibilización de las franjas horarias establecido en el artículo 10 bis, apartado 3.
(12)
Los indicios alentadores generales de recuperación del tráfico aéreo en el mercado del EEE, la reapertura de importantes mercados internacionales (por ejemplo, los Estados Unidos de América a partir de noviembre de 2021) y la creciente facilidad para viajar en los países que reconocen el certificado COVID justifican un aumento del índice de utilización de las franjas horarias hasta el 64 %.
(13)
Los datos sobre reservas futuras indican que los pasajeros siguen reservando vuelos más cerca de la fecha de salida en 2021 de lo que lo hicieron en 2019.
Sin embargo, la tendencia está mejorando gradualmente.
(14)
El índice de utilización de franjas horarias debe fijarse en un nivel que contribuya al objetivo de conceder a las compañías aéreas una flexibilización en las circunstancias actuales, pero también al objetivo de garantizar un uso eficiente de la capacidad aeroportuaria.
El índice de utilización de franjas horarias también debe tener en cuenta los cambios estructurales a más largo plazo en el comportamiento del mercado y de los consumidores, a fin de que el mercado pueda adaptarse gradualmente a la evolución de la demanda y desbloquear la capacidad para el período de programación de verano de 2023.
Además, no es probable que la liberación de una parte de la capacidad de los aeropuertos que pueda derivar de ese nuevo índice de utilización provoque graves perturbaciones en las operaciones y las redes de las compañías aéreas; un mayor índice de utilización sí podría tener tales repercusiones.
(15)
El supuesto más probable sobre las previsiones de tráfico aéreo de Eurocontrol fija el nivel de dicho tráfico en el período de programación de verano de 2022 por encima del 85 % y posiblemente supere el 89 %.
Por lo tanto, el índice de utilización del 64 % sigue ofreciendo a las compañías aéreas un margen razonable para imprevistos en caso de que los vuelos programados deban cancelarse con poca antelación.
(16)
Los niveles inferiores de tráfico aéreo hacia otras regiones del mundo no deben tenerse en cuenta en el índice de utilización, ya que puede concederse una flexibilización adecuada en virtud de la norma «se usa o se pierde» en las rutas afectadas, de conformidad con el artículo 10, apartado 4, letra e), del Reglamento (CEE) n.o 95/93.
(17)
Aunque generalmente se presume que las compañías aéreas operarían tan pronto como se recupere la demanda, un umbral de utilización más bajo entraña el riesgo de que algunas compañías aéreas puedan limitar las operaciones en algunos aeropuertos al mínimo necesario únicamente para mantener los derechos históricos sobre dichas franjas horarias en detrimento de los competidores, los operadores de aeropuertos y los consumidores.
Un índice de utilización del 64 % mitigaría ese riesgo.