C 486/196
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
21.12.2022
2.2.
Te przepisy łagodzące zasady wykorzystywania czasów na start lub lądowanie wygasną 29 października 2022 r., a uprawnienia przekazane Komisji wygasły już 21 lutego 2022 r.
W odniesieniu do podstawowej zasady „wykorzystaj lub strać” Komisja proponuje obecnie przywrócenie standardowego wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie, wynoszącego 80 %, od 29 października 2022 r.
Jako uzasadnienie podano, że w czerwcu 2022 r.
Eurocontrol prognozował, że w sezonie zimowym 2022–2023 ruch lotniczy osiągnie 90 % poziomu z 2019 r.
2.3.
Zdaniem EKES-u to rozumowanie nie jest przekonujące.
W wyniku rosyjskiej agresji wojskowej na Ukrainę nastąpił znaczny wzrost liczby lotów wojskowych, a także przekierowanych przelotów – żadne z nich nie są uwzględniane w kontekście przydzielania czasu na start lub lądowanie.
Ponadto konieczne jest rozróżnienie między lotniczym transportem towarowym, który nie zmniejszył się znacząco w okresie kryzysu, a przepływem pasażerów, który się zmniejszył.
W ramach rynku pasażerskiego trzeba dokonać dalszego zróżnicowania: w wyniku wdrożenia certyfikatów covidowych, ruch wewnątrzunijny znacznie szybciej powrócił do poziomów sprzed pandemii, ale przeloty krajowe i długodystansowe są na innych etapach powrotu do normalności.
Oczekuje się, że w przypadku lotów biznesowych powrót do wcześniejszych poziomów zabierze znacznie więcej czasu niż w przypadku lotów niebiznesowych (4).
W żadnym wypadku nie jest pewne, że loty w celach wypoczynkowych trwale powrócą do poziomów sprzed pandemii; część wzrostu można przypisać skumulowanemu popytowi na wakacje po dwóch latach COVID-19.
Główni europejscy przewoźnicy sieciowi nie wprowadzili jeszcze na powrót swoich dużych długodystansowych statków powietrznych Airbus 380 do swojej floty, właśnie dlatego, że linie lotnicze borykają się z wysokimi kosztami paliwa i nie spodziewają się znacznego i stałego wzrostu popytu na loty.
Dane przekazane przez zainteresowane strony wskazują, że oczekuje się, iż przewozy lotnicze wzrosną do 90 % poziomu z 2019 r., ale popyt na przewozy pasażerskie tylko do 78 %.
Jeżeli wskaźnik wypełnienia miejsc w samolotach jest niższy, można oczekiwać, że linie lotnicze będą na przykład łączyć różne loty danego dnia w celu utrzymania rentownych lotów (5).
Na popyt wpłynie rosnąca stopa inflacji i rosnące ryzyko recesji w kilku krajach.
W związku z tym prognozy nie powinny opierać się na regionach, w których odbudowa postępuje najlepiej, ale powinny odzwierciedlać również szczególnie dotknięte kryzysem segmenty rynku.
2.4.
Mając na uwadze powyższe czynniki, EKES sądzi, że odbudowa rynku lotniczego może być trudniejsza niż zakłada Komisja.
Poszczególne segmenty rynku nadal odbudowują pozycję w różnym tempie: cargo brakuje 6 % do poziomu z 2019 r., tanim przewoźnikom – 9 %, przewoźnikom sieciowym – 21 %.
Jest to tym istotniejsze, że progi odnoszą się do całych serii czasów na start lub lądowanie, co oznacza, że wykorzystanie serii czasów na start lub lądowanie (np. w godzinach szczytu) musi przekraczać próg 80 %.
W okresach sprzed pandemii wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie wynosił 95 %, a najniższy wskaźnik wykorzystania wynosił 80 %.
Jeżeli Eurocontrol prognozuje średni wskaźnik wykorzystania na poziomie 90 %, trzeba założyć, że seria czasów na start lub lądowanie (średnio) nie osiągnie 80 %.
Z tych powodów powrót do progu 80:20 jest przedwczesny.
Właściwsze wydaje się przyjęcie wskaźnika 70:30 do czasu pojawienia się solidniejszych danych potwierdzających trwałą odbudowę rynku.
Należy również zauważyć, że problemy, z którymi borykają się europejskie porty lotnicze, wyraźnie pokazują, że skutki pandemii COVID-19 nie zostały jeszcze zniwelowane.
Główne węzły lotnicze w UE, takie jak Frankfurt, oraz węzły lotnicze poza UE, takie jak Londyn Heathrow, ograniczyły liczbę przylotów i odlotów, co spowodowało odwołanie ogromnej liczby lotów w ramach dążenia do złagodzenia presji na działalność lotniczą na tych lotniskach.
Przyczyną tej presji jest szereg różnych zmiennych, takich jak niedobór pracowników.
Świadczy to o tym, że nie można jeszcze osiągnąć progów sprzed pandemii w odniesieniu do wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie (6).
2.5.
Poziom 70:30 byłby zgodny z progami i argumentami przyjętymi przez rząd Zjednoczonego Królestwa (7).
Choć było to bardzo krytykowane przez sektor lotniczy, EKES uważa, że oznaczałoby uzasadniony kompromis między powrotem do status quo ante a przyznaniem, że nadal potrzebna jest (wprawdzie ograniczona) ochrona przydziałów czasu na start lub lądowanie z uwagi na obecne poważne wyzwania, przed którymi stoi sektor.
Ponadto dostosowuje to próg określony w rozporządzeniu UE w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie do polityki krajów sąsiednich oraz zapewnia równe warunki działania dla unijnych węzłów lotniczych i portu lotniczego Londyn Heathrow, największego w Europie węzła międzynarodowego.
(4) (5) (6) (7)
https://www.airliners.de/prognose-globaler-geschaeftsreiseverkehr-erholt-deutlich/65958 Artykuł dotyczący liczby pasażerów na lotnisku w Monachium i prognoz w tym zakresie wskazujący, że powrót do poziomu ruchu sprzed pandemii zabierze więcej czasu niż wcześniej zakładano: https://www.airliners.de/wachsendes-passagieraufkommen-bayernsflughaefen-weit-entfernt-corona-niveau/65950.
Komisja wspomina w uzasadnieniu o niedoborze siły roboczej w kluczowych portach lotniczych, ale stwierdza, że jest to zjawisko krótkoterminowe.
Jest to wątpliwe, ponieważ niedobór siły roboczej dotyczy wielu sektorów gospodarki, nie tylko lotnictwa.
Nie ma powodów, by sądzić, że problem ten zostanie rozwiązany w lotnictwie w najbliższej przyszłości.
Rząd Zjednoczonego Królestwa 24 stycznia 2022 r.
dostosował wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie do poziomu 70:30, na okres obowiązywania od 27 marca 2022 r., jako krok idący w kierunku powrotu do normalnych zasad, chroniący jednak sektor przed przyszłą niepewnością, jak stwierdził brytyjski minister transportu Grant Shapps.