12.5.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 194/85
dekarbonizacji w konsekwencji przyjęcia pakietu „Gotowi na 55”, przede wszystkim w branży motoryzacyjnej, potrzebne będą dodatkowe zasoby, aby poradzić sobie ze społecznymi konsekwencjami środków mających na celu zmniejszenie poziomu emisji w regionach zależnych od motoryzacyjnych łańcuchów dostaw. 4.
Uwagi szczegółowe 4.1.
EKES podkreśla, że limity dotyczące parku pojazdów stanowią potężny i skuteczny bodziec do zmiany technologicznej w sektorze.
W ogromnej mierze dzięki takiemu właśnie impulsowi regulacyjnemu europejski sektor motoryzacyjny wszedł na ścieżkę prowadzącą do produkcji bezemisyjnych pojazdów.
Bardziej ambitne limity w odniesieniu do parku pojazdów pomogą sprawić, że Europa stanie się pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu do 2050 r. 4.2.
EKES podziela pogląd że nowo rejestrowane w Unii Europejskiej samochody osobowe i dostawcze powinny umożliwić osiągnięcie do 2035 r.
100 % redukcji emisji dla unijnego parku pojazdów.
EKES zwraca uwagę, że to docelowe zmniejszenie emisji można osiągnąć wyłącznie wtedy, gdy wszystkie warunki ramowe zostaną optymalnie ze sobą powiązane oraz uda się przekonać klientów (na obszarze całej Unii Europejskiej) do przejścia na pojazdy bezemisyjne.
Ważne jest zatem, aby rozwinąć niezbędną infrastrukturę ładowania na obszarach, na których ludzie mieszkają, pracują i wykonują swoje codzienne czynności, dbając o to, aby infrastruktura ta była umieszczona blisko użytkowników. 4.3.
EKES popiera zaproponowany docelowy poziom redukcji emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych o 55 % (w porównaniu do celu na 2021 r.) od roku 2030.
EKES wskazuje, że biorąc pod uwagę cykle produkcji i rozwoju w sektorze motoryzacyjnym, należy już teraz podjąć decyzje niezbędne w tym sektorze do osiągnięcia wyznaczonego celu. 4.4.
Chociaż EKES zasadniczo popiera także docelowy poziom redukcji o 50 % w odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych, to zwraca uwagę zarówno na specyficzny cykl produkcji i rozwoju, jak i na typowe zastosowania tego rodzaju pojazdów.
EKES obawia się, że o ile nie zostanie zapewniona infrastruktura ładowania pojazdów niezbędna w celu wsparcia transformacji, cele w zakresie redukcji emisji będą trudne do osiągnięcia i w konsekwencji mogą okazać się konieczne dodatkowe kryteria. 4.5.
EKES potwierdza swój postulat z 2018 r., by w przeglądzie śródokresowym obowiązującego rozporządzenia (pierwotnie przypadającym na 2024 r.) określono aktualną sytuację w zakresie nabywania kwalifikacji zawodowych, przekwalifikowania i kształcenia pracowników, a także przedstawiono zaktualizowaną analizę tego, w których dziedzinach konieczne są (dodatkowe) działania, by bardziej rozwinąć umiejętności i kwalifikacje pracowników sektora motoryzacyjnego potrzebne do przemiany strukturalnej (26).
EKES podkreśla konieczność uwzględnienia tych aspektów w proponowanych przepisach dotyczących zarządzania i monitorowania, które muszą opierać się na badaniach emisji w rzeczywistych warunkach jazdy. 4.6.
Rewizję rozporządzenia w sprawie norm CO2 należy oprzeć na neutralności technologicznej, mając przy tym na uwadze, że nie wszystkie opcje zapewniają wysoką efektywność energetyczną.
Chociaż elektryfikacja jest niewątpliwie wiodącą opcją w odniesieniu do obniżania emisyjności transportu drogowego, może nie być najodpowiedniejsza w przypadku transportu ciężkiego i na duże odległości.
Jak podkreśliła Komisja Europejska w komunikacie „Czysta planeta dla wszystkich” z 2018 r., należy rozważyć wiele różnych technologii i oprzeć podejście UE na neutralności technologicznej.
Akumulatory, wodór, zaawansowane biopaliwa, biometan i e-paliwa płynne odegrają pewną rolę w dekarbonizacji systemu transportowego.
EKES popiera zasadę „neutralności technologicznej” i podkreśla potrzebę zachowania w koszyku mobilności wszystkich mechanizmów napędowych, które spełniają normy CO2 i normy emisyjne zgodne z celami Zielonego Ładu. 4.7.
Podobnie jak we wcześniejszej opinii (27) EKES zauważa, że podejście nastawione na emisję spalin z rury wydechowej, stanowiące opcję preferowaną w projekcie rozporządzenia, należy pomimo wszystkich jego zalet uzupełnić innymi instrumentami polityki.
Pakiet „Gotowi na 55” musi uwzględniać podejście oparte na całym cyklu życia oraz unikać elektryfikacji transportu drogowego prowadzącej do przesunięcia emisji na wcześniejsze etapy łańcucha wartości.
Rewizja unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, jak również dyrektywa w sprawie energii odnawialnej muszą zapewnić, aby elektryfikacja transportu drogowego i dekarbonizacja wytwarzania energii elektrycznej przebiegały w tym samym tempie. 4.8.
Obecny udział w rynku technologii pojazdów hybrydowych typu plug-in może stanowić punkt wyjścia i technologia ta może odegrać rolę technologii przejściowej pomocnej w osiągnięciu celów klimatycznych w sektorze transportowym.
Jednak trzeba zapewnić, by pojazdy hybrydowe były użytkowane przez większość czasu w trybie wyłącznie elektrycznym, przy częstym ich ładowaniu.
Aby powstrzymać narastającą dyskusję wokół mylącego oznakowania pojazdów hybrydowych (PHEV), należy szybko zastosować środki, które zwiększą udział „przejazdów elektrycznych”, w tym:
(26) (27)
Dz.U. C 227 z 28.6.2018, s.
52, pkt 1.6 i 4.13.
Dz.U. C 227 z 28.6.2018, s.
52.