12.5.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
C 194/85
concordato di destinare 17,5 miliardi di EUR al JTF.
Alla luce dell’impetuosa accelerazione che il pacchetto «Pronti per il 55 %» imprimerà al ritmo della decarbonizzazione, soprattutto nell’industria automobilistica, si renderanno necessarie risorse supplementari per fronteggiare le conseguenze sociali delle misure di riduzione delle emissioni nelle regioni che dipendono dalle catene di approvvigionamento automobilistiche.
4.
Osservazioni particolari 4.1.
Il CESE sottolinea che i limiti del parco veicoli imprimono un impulso assai potente ed efficace ai cambiamenti tecnologici nel settore.
Si deve in gran parte a questo impulso normativo se l’industria automobilistica europea si è avviata sulla strada dei veicoli a zero emissioni.
Limiti più ambiziosi del parco veicoli contribuiranno a fare dell’Europa il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. 4.2.
Il CESE condivide l’opinione secondo la quale le nuove immatricolazioni di autovetture e furgoni nell’Unione europea dovrebbero consentire di ridurre del 100 % le emissioni per l’intero parco veicoli dell’UE entro il 2035.
Il CESE rileva che questo obiettivo di riduzione si potrà raggiungere soltanto se tutte le condizioni quadro saranno interconnesse in maniera ottimale e se in tutta l’Unione europea sarà possibile convincere i clienti a passare a veicoli a emissioni zero.
È quindi importante realizzare le necessarie infrastrutture di ricarica nei luoghi in cui i cittadini vivono, lavorano e svolgono le attività quotidiane, facendo in modo, al tempo stesso, che tali infrastrutture siano agevolmente utilizzabili. 4.3.
Il CESE sostiene gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 proposti per l’intero parco veicoli dell’UE (il 55 % per le autovetture nuove rispetto all’obiettivo del 2021) a decorrere dal 2030.
Il CESE rileva che, dati gli specifici cicli di produzione e sviluppo dell’industria automobilistica, le decisioni necessarie affinché il settore consegua tale obiettivo devono essere adottate fin da oggi. 4.4.
Pur sostenendo, in linea generale, l’obiettivo di una riduzione del 50 % per i veicoli commerciali leggeri, il CESE richiama l’attenzione sullo specifico ciclo di produzione e sviluppo oltre che sul tipico utilizzo di tali veicoli.
Il CESE teme che se non verranno messe a punto le infrastrutture di ricarica per accompagnare la transizione, risulterà arduo conseguire gli obiettivi in materia di riduzione delle emissioni; in tal caso potrebbe rivelarsi necessario aggiungere ulteriori criteri. 4.5.
Il CESE ribadisce la richiesta, avanzata nel 2018, di una revisione intermedia del regolamento vigente (prevista originariamente per il 2024) che faccia il punto della situazione in materia di qualificazione, riqualificazione e formazione dei lavoratori, e contenga un’analisi aggiornata dei settori in cui è necessario un intervento (supplementare) per sviluppare ulteriormente le competenze e le qualifiche dei lavoratori dell’industria automobilistica ai fini della transizione strutturale (26).
Il CESE riafferma la necessità di includere questi aspetti nelle disposizioni proposte in materia di governance e monitoraggio, che devono basarsi su prove di emissioni in condizioni reali di guida. 4.6.
La revisione del regolamento sui livelli di CO2 deve fondarsi sulla neutralità tecnologica, senza dimenticare che non tutte le opzioni offrono prestazioni ad alta efficienza energetica.
Benché sia chiaramente l’opzione principale per la decarbonizzazione del trasporto su strada, l’elettrificazione potrebbe non essere quella più pertinente per i modi di trasporto pesante e su lunga distanza.
Come ha sottolineato la Commissione europea nella comunicazione del 2018 «Un pianeta pulito per tutti», occorre prendere in considerazione un ampio ventaglio di tecnologie e l’approccio dell’UE deve fondarsi sulla neutralità tecnologica.
Batterie, idrogeno, biocarburanti avanzati, biometano ed elettroliquidi avranno il loro ruolo nella decarbonizzazione del sistema dei trasporti.
Il CESE sostiene il principio della «neutralità tecnologica» e sottolinea la necessità di mantenere nel mix di mobilità tutti i gruppi propulsori che soddisfano i livelli di emissioni e di CO2 conformemente agli obiettivi del Green Deal. 4.7.
In linea con il proprio precedente parere (27) il CESE rileva che l’approccio basato sulle emissioni allo scarico scelto nel progetto di regolamento, pur con tutti i suoi vantaggi, deve essere integrato da altri strumenti strategici.
Il pacchetto «Pronti per il 55 %» deve garantire un approccio basato sul ciclo di vita e scongiurare il pericolo che l’elettrificazione del trasporto su strada produca uno spostamento a monte delle emissioni nella catena del valore.
La revisione del sistema per lo scambio di quote di emissioni dell’UE, assieme alla direttiva sull’energia da fonti rinnovabili, deve far sì che l’elettrificazione del trasporto su strada e la decarbonizzazione della produzione di elettricità procedano allo stesso ritmo. 4.8.
L’attuale diffusione sul mercato dimostra che la tecnologia dei veicoli ibridi ricaricabili può fungere da punto di ingresso e da tecnologia di transizione per contribuire a conseguire gli obiettivi climatici nel settore dei trasporti.
Occorre tuttavia garantire che i veicoli ibridi siano utilizzati in modalità puramente elettrica per la maggior parte del tempo, con frequenti ricariche.
Per contrastare la crescente polemica sull’etichettatura fuorviante dei veicoli elettrici ibridi ricaricabili (PHEV) occorrerà adottare rapidamente misure volte a favorire la percentuale di «viaggi elettrici», tra cui le seguenti:
(26) (27)
GU C 227 del 28.6.2018, pag.
52, punti 1.6 e 4.13.
GU C 227 del 28.6.2018, pag.
52.