2022.5.12.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 194/85
eurót különítenek el az IÁA részére.
A dekarbonizáció ütemének drámai felgyorsítása miatt, melyet az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag eredményez főként a gépjárműiparban, további forrásokra lesz szükség a kibocsátáscsökkentő intézkedések társadalmi következményeinek kezeléséhez a gépjárműipari ellátási láncoktól függő régiókban.
4.
Részletes megjegyzések 4.1.
Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a járműpark-korlátozások igen erőteljes és hatékony lökést adnak az ágazatnak a technológiai váltáshoz.
Nagyrészt ennek a szabályozási késztetésnek köszönhető, hogy az európai gépjárműipar elindult a kibocsátásmentes járművek felé vezető úton.
Az ambiciózusabb járműpark-korlátozások segítenek biztosítani, hogy Európa 2050-re az első klímasemleges kontinenssé váljon. 4.2.
Az EGSZB osztja azt a nézetet, hogy az Európai Unióban újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsik és kisteherautók révén lehetővé kell tenni, hogy 2035-re 100 %-kal csökkenjen az uniós járműállomány teljes kibocsátása.
Az EGSZB rámutat arra, hogy ez a kibocsátáscsökkentési célkitűzés csak akkor teljesíthető, ha minden keretfeltétel adott ahhoz, hogy a fogyasztókat (az egész Európai Unióban) meggyőzzék arról, hogy áttérjenek a kibocsátásmentes járművekre.
Ezért fontos, hogy a szükséges töltőinfrastruktúrát ott kell kiépíteni, ahol az emberek laknak, dolgoznak és mindennapi tevékenységüket végzik, és gondoskodni kell arról, hogy könnyen használható legyen. 4.3.
Az EGSZB támogatja a 2030-tól bevezetésre kerülő, a teljes uniós járműállományra kiterjedő, az új személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának 55 %-os csökkentésére vonatkozó célértékeket (a 2021-es célhoz viszonyítva).
Az EGSZB rámutat, hogy a gépjárműipar sajátos termelési és fejlesztési ciklusai miatt már most kell meghozni az ágazatban a cél eléréséhez szükséges döntéseket. 4.4.
Az EGSZB általánosságban támogatja a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 50 %-os csökkentési célkitűzést is, ugyanakkor felhívja a figyelmet mind a sajátos gyártási és fejlesztési ciklusokra, mind pedig ezen járművek tipikus használatára.
Az EGSZB aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az átmenetet támogató töltőinfrastruktúra hiányában a csökkentési célokat nehéz lesz elérni, és emiatt további feltételekre lehet majd szükség. 4.5.
Az EGSZB megerősíti 2018-as felhívását a hatályos szabályozás időközi értékelésére (ami eredetileg 2024-ben lenne esedékes), és ennek keretében a foglalkoztatottak képesítésével, átképzésével és képzésével kapcsolatos helyzet felmérésére, valamint annak a friss elemzésére, hogy mely területeken van szükség (további) fellépésekre ahhoz, hogy a szerkezetváltásra való tekintettel tovább lehessen fejleszteni a gépjárműiparban dolgozók készségeit és képzettségét (26).
Az EGSZB megismétli, hogy e szempontokat be kell építeni a javasolt szabályozó és ellenőrző rendelkezésekbe, amelyeknek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatokon kell alapulniuk. 4.6.
A szén-dioxid-kibocsátási előírásokról szóló rendelet felülvizsgálatának a technológiasemlegességen kell alapulnia, szem előtt tartva, hogy nem minden megoldás nyújt magas energiahatékonyságot.
Bár a közúti közlekedés dekarbonizálását illetően egyértelműen a villamosítás a legjobb alternatíva, a nehézteher-szállítás vagy a távolsági közlekedési módok esetében nem feltétlenül ez a legcélszerűbb megoldás.
Amint azt az Európai Bizottság a „Tiszta bolygót mindenkinek” című 2018-as közleményében hangsúlyozta, a technológiák széles skáláját kell figyelembe venni, és az uniós megközelítésnek a technológiasemlegességen kell alapulnia.
Az akkumulátorok, a hidrogén, a fejlett bioüzemanyagok, a biometán és az e-üzemanyagok mind szerepet játszanak majd a közlekedési rendszer dekarbonizációjában.
Az EGSZB támogatja a „technológiasemlegesség” elvét, és hangsúlyozza, hogy a zöld megállapodás célkitűzéseivel összhangban minden olyan meghajtásmódot meg kell tartani a közlekedési szerkezetben, amely megfelel a szén-dioxid-kibocsátási előírásoknak. 4.7.
Az EGSZB korábbi véleményével összhangban (27) megjegyzi, hogy a rendelet tervezetében alkalmazott, a kipufogógázon alapuló megközelítést, annak minden előnye ellenére, más szakpolitikai eszközökkel kell kiegészíteni.
Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomagnak biztosítania kell az életciklus-szemlélet, és el kell kerülnie, hogy a közúti közlekedés villamosítása az értéklánc magasabb szintjén a termelésoldali kibocsátás növekedéséhez vezessen.
Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálatának, valamint a megújuló energiaforrásokról szóló irányelvnek biztosítania kell, hogy a közúti közlekedés villamosítása és a villamosenergia-termelés dekarbonizálása azonos ütemben történjen. 4.8.
A jelenlegi piaci adatok alapján kijelenthető, hogy a hálózatról tölthető hibrid gépjárművek technológiája belépési pontként és átmeneti technológiaként segítheti a közlekedési ágazatban az éghajlati célok elérését.
Mindazonáltal biztosítani kell, hogy a hibrid járműveket többnyire tisztán elektromos üzemmódban használják, gyakori töltés mellett.
Sürgősen intézkedéseket kell hozni a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek félrevezető jelöléseivel kapcsolatos, egyre szélesebb körű vita ellensúlyozása, és a „tisztán elektromosan megtehető utak” arányának növelése érdekében, beleértve a következőket:
(26) (27)
HL C 227., 2018.6.28., 52. o., 1.6. és 4.13. pont.
HL C 227., 2018.6.28., 52. o.