12.5.2022
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Journal officiel de l'Union européenne
C 194/85
spectaculaire du rythme de décarbonation que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» engendrera, principalement dans l’industrie automobile, des ressources supplémentaires seront nécessaires pour faire face aux conséquences sociales des mesures de réduction des émissions dans les régions tributaires des chaînes d’approvisionnement automobiles. 4.
Observations particulières 4.1.
Le CESE souligne que les limites imposées au parc automobile donnent une impulsion très puissante et efficace pour l’évolution technologique du secteur.
C’est en grande partie grâce à cette impulsion réglementaire que l’industrie automobile européenne s’est engagée sur la voie des véhicules sans émissions.
Des limites du parc plus ambitieuses contribueront à faire en sorte que l’Europe devienne le premier continent neutre pour le climat d’ici à 2050. 4.2.
Le CESE partage l’avis selon lequel les nouvelles immatriculations de voitures et de camionnettes dans l’Union européenne devraient permettre de parvenir à une réduction de 100 % des émissions de l’ensemble du parc automobile d’ici à 2035.
Le CESE souligne que cet objectif de réduction ne pourra être atteint que si toutes les conditions-cadres sont harmonisées et si les clients (dans l’ensemble de l’Union européenne) peuvent être convaincus de passer à des véhicules à émission nulle.
Il est donc important de déployer les infrastructures de recharge nécessaires là où les populations vivent, travaillent et vaquent à leurs activités quotidiennes, tout en veillant à ce que ces infrastructures leur soient adaptées. 4.3.
Le CESE soutient la proposition d’objectifs de réduction des émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’UE pour les voitures particulières neuves de 55 % (par rapport à l’objectif de 2021) à partir de 2030.
Le CESE indique que, compte tenu des cycles spécifiques de production et de développement dans l’industrie automobile, il convient de prendre dès à présent les décisions qui s’imposent à ce secteur pour atteindre cet objectif. 4.4.
Tout en soutenant d’une manière générale l’objectif de réduction de 50 % pour les véhicules utilitaires légers, le CESE attire l’attention à la fois sur le cycle spécifique de production et de développement et sur l’utilisation habituelle de ces véhicules.
Le CESE s’inquiète de la difficulté d’atteindre les objectifs de réduction, sauf si les infrastructures de recharge nécessaires pour soutenir la transition devaient être en place, et estime qu’il pourrait donc s’avérer nécessaire de définir des critères supplémentaires. 4.5.
Le CESE réitère son appel de 2018 en faveur d’une révision à mi-parcours du règlement actuel (initialement prévue en 2024) afin d’y inclure l’état d’avancement concernant la qualification et la (re)formation du personnel, ainsi qu’une analyse actualisée des domaines dans lesquels des mesures (supplémentaires) sont nécessaires pour améliorer encore les compétences et les qualifications des employés de l’industrie automobile en vue de la transition structurelle (26).
Le CESE rappelle que ces aspects devraient être inclus dans les dispositions proposées en matière de gouvernance et de suivi, qui doivent être fondées sur des essais de mesure des émissions en conditions de conduite réelles. 4.6.
La révision du règlement relatif aux normes en matière d’émissions de CO2 doit être fondée sur la neutralité technologique, tout en gardant à l’esprit que toutes les options ne débouchent pas sur des performances élevées en matière d’efficacité énergétique.
Bien que l’électrification soit clairement la première option en matière de décarbonation du transport routier, elle pourrait ne pas être l’option la plus pertinente pour les modes de transport plus lourds ou de longue distance.
Comme l’a souligné la Commission européenne dans sa communication de 2018 intitulée «Une planète propre pour tous», un large éventail de technologies doit être envisagé et l’approche de l’UE doit être fondée sur la neutralité technologique.
Les batteries, l’hydrogène, les biocarburants avancés, le biométhane et les liquides synthétiques auront un rôle à jouer dans la décarbonation du système de transport.
Le CESE soutient le principe de la «neutralité technologique» et insiste pour maintenir dans le bouquet de mobilité tous les systèmes de propulsion qui respectent les normes en matière de CO2 et d’émissions conformément aux objectifs du pacte vert pour l’Europe. 4.7.
Dans le droit fil de son précédent avis (27), le CESE observe qu’en dépit de tous ces avantages, l’approche «gaz d’échappement» retenue dans la proposition de règlement doit être complétée par d’autres instruments politiques.
Il importe que le paquet «Ajustement à l’objectif 55» garantisse une approche fondée sur le cycle de vie et prévienne tout transfert des émissions en amont de la chaîne de valeur susceptible de découler de l’électrification du transport routier.
La révision du système d’échange de quotas d’émission de l’UE et la directive sur les énergies renouvelables doivent garantir que l’électrification du transport routier ainsi que la décarbonation de la production d’électricité se dérouleront au même rythme. 4.8.
La pénétration actuelle du marché montre que la technologie hybride rechargeable peut servir de point d’entrée et de technologie de transition pour contribuer à la réalisation des objectifs climatiques dans le secteur des transports.
Il y a cependant lieu de garantir que les véhicules hybrides soient utilisés en mode purement électrique pendant la majeure partie du temps et rechargés fréquemment.
Afin de contrer le débat croissant sur la qualification trompeuse des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), des mesures devraient être prises rapidement pour accroître la proportion de «trajets électriques», notamment:
(26) (27)
JO C 227 du 28.6.2018, p. 52, paragraphes 1.6 et 4.13.
JO C 227 du 28.6.2018, p. 52.