12.5.2022
ES
Diario Oficial de la Unión Europea
C 194/85
aceleración del ritmo de descarbonización que implicará el paquete «Objetivo 55», sobre todo en la industria de la automoción, se requerirán recursos adicionales para hacer frente a las consecuencias sociales de las medidas de reducción de las emisiones en regiones dependientes de las cadenas de suministro del sector automovilístico. 4.
Observaciones específicas 4.1.
El CESE destaca que los límites al parque de vehículos dan un impulso muy potente y eficaz al cambio tecnológico en el sector.
La industria automovilística europea ha iniciado la transición a los vehículos sin emisiones en gran parte gracias a este impulso normativo.
Unos límites más ambiciosos para el parque móvil contribuirán a garantizar que Europa pueda transformarse en el primer continente climáticamente neutro de aquí a 2050. 4.2.
El CESE comparte la idea de que las nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas en la Unión Europea deberían permitir alcanzar una reducción del 100 % de las emisiones a escala del parque de la UE de aquí a 2035.
Este observa que este objetivo de reducción únicamente puede lograrse si todas las condiciones marco se interrelacionan de forma óptima y puede convencerse a los clientes (de toda la Unión Europea) para que se pasen a vehículos de emisión cero.
Por lo tanto, es importante desplegar la infraestructura de recarga necesaria en los lugares donde las personas viven, trabajan y llevan a cabo sus actividades cotidianas, garantizando al mismo tiempo que esta infraestructura de recarga les resulte cómoda. 4.3.
El CESE respalda los objetivos propuestos de reducción de las emisiones de CO2 del conjunto del parque móvil de la UE del 55 % para los turismos nuevos (con respecto al objetivo de 2021) a partir de 2030.
El CESE señala que, dados los ciclos específicos de producción y desarrollo de la industria del automóvil, deben tomarse ahora las decisiones necesarias en el sector para lograr este objetivo. 4.4.
Pese a que también respalda en general el objetivo de reducción del 50 % para los vehículos comerciales ligeros, el CESE llama la atención tanto sobre el ciclo específico de producción y desarrollo como sobre el uso habitual de este tipo de vehículos.
El CESE expresa su preocupación por el hecho de que, a menos que se disponga de la infraestructura de recarga para apoyar la transición, los objetivos de reducción serán difíciles de alcanzar y, por lo tanto, podrían ser necesario introducir criterios adicionales. 4.5.
El CESE reafirma su petición de 2018 de que la evaluación intermedia del actual Reglamento (prevista originalmente para 2024) incluya la situación de la cualificación, la readaptación profesional y la formación de los trabajadores, así como un análisis actualizado de los ámbitos en los que son necesarias medidas (adicionales) para continuar desarrollando las competencias y cualificaciones de los trabajadores de la industria automovilística de cara al cambio estructural (26).
El CESE reitera que estos aspectos deben incluirse en las disposiciones de gobernanza y seguimiento propuestas, que deben basarse en ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción. 4.6.
La revisión del Reglamento sobre normas de CO2 debe basarse en la neutralidad tecnológica, teniendo en cuenta que no todas las opciones ofrecen un alto rendimiento energético.
Si bien la electrificación es sin duda la principal opción en lo referente a la descarbonización del transporte por carretera, puede que no sea la más relevante para los medios de transporte más pesados o de larga distancia.
Como subraya la Comisión Europea en su Comunicación de 2018 «Un planeta limpio para todos», deben considerarse diversas tecnologías y el enfoque de la UE debe basarse en la neutralidad tecnológica.
Las baterías, el hidrógeno, los biocarburantes avanzados, el biometano y los líquidos sintéticos tendrán un papel importante en la descarbonización del sistema de transporte.
El CESE respalda el principio de «neutralidad tecnológica» y destaca la necesidad de mantener en la combinación de movilidad todos los grupos motopropulsores que cumplan las normas de emisiones y de CO2 con arreglo a los objetivos del Pacto Verde Europeo. 4.7.
En consonancia con su Dictamen anterior (27), el CESE señala que, pese a todos los beneficios, el enfoque de «medición del gases del tubo de escape» aplicado en la propuesta de Reglamento debe completarse con otros instrumentos políticos.
El paquete de medidas «Objetivo 55» debe garantizar un enfoque basado en el ciclo de vida y evitar la electrificación del transporte por carretera que dé lugar a un cambio de las emisiones en fases anteriores de la cadena de valor.
La revisión del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, así como la Directiva sobre fuentes de energía renovables, deben garantizar que la electrificación del transporte por carretera y la descarbonización de la producción de electricidad se produzcan al mismo ritmo. 4.8.
La actual aceptación por parte del mercado indica que la tecnología híbrida enchufable puede servir de punto de acceso y de tecnología de transición para contribuir a lograr los objetivos climáticos en el sector del transporte.
No obstante, debe garantizarse que los vehículos híbridos circulan en el modo exclusivamente eléctrico la mayor parte del tiempo y se recargan frecuentemente.
A fin de contrarrestar el debate cada vez mayor sobre el etiquetado engañoso de los vehículos híbridos eléctricos enchufables, deben adoptarse de inmediato medidas ideadas para impulsar la proporción de «desplazamientos eléctricos», entre las que se incluyen:
(26) (27)
DO C 227 de 28.6.2018, p. 52, puntos 1.6 y 4.13.
DO C 227 de 28.6.2018, p. 52.