12.5.2022
DE
Amtsblatt der Europäischen Union
C 194/85
17,5 Mrd. EUR für den Fonds für einen gerechten Übergang bereitzustellen.
Angesichts der drastischen Beschleunigung, die das Paket „Fit für 55“ vor allem bei der Senkung der CO2-Emissionen in der Automobilindustrie mit sich bringen wird, werden zusätzliche Mittel nötig sein, um die sozialen Folgen von Emissionsminderungsmaßnahmen in Regionen, die von den Lieferketten der Automobilindustrie abhängen, abzufedern.
4.
Besondere Bemerkungen 4.1.
Der EWSA betont, dass Flottengrenzwerte ein sehr starker und wirkungsvoller Antrieb für den Technologiewandel der Branche sind.
Es ist in erster Linie dieser Regulierungsimpuls, der die europäische Automobilindustrie auf den Weg zu emissionsfreien Fahrzeugen brachte.
Ehrgeizigere Flottengrenzwerte werden dazu beitragen, dass Europa bis 2050 zum ersten klimaneutralen Kontinent werden kann. 4.2.
Der EWSA teilt die Auffassung, dass es mit den Neuzulassungen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in der Europäischen Union möglich sein sollte, das Ziel einer Senkung der flottenweiten Emissionen in der EU um 100 % bis 2035 zu erreichen.
Aus Sicht des EWSA kann dieses Reduktionsziel nur erreicht werden, wenn alle Rahmenbedingungen optimal ineinandergreifen und die Kunden (in der gesamten Europäischen Union) zum Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge bewogen werden können.
Es ist deshalb wichtig, die notwendige Ladeinfrastruktur dort aufzubauen, wo die Menschen leben, arbeiten und ihren täglichen Beschäftigungen nachgehen, und zugleich dafür zu sorgen, dass diese Ladeinfrastruktur für sie einfach zu benutzen ist. 4.3.
Der EWSA unterstützt die vorgeschlagenen EU-weiten CO2-Emissionsminderungsziele für neue Personenkraftwagen um 55 % (gegenüber dem Ziel für 2021) ab 2030.
Der EWSA weist darauf hin, dass die zur Erreichung dieses Ziels notwendigen Entscheidungen in der Industrie angesichts der spezifischen Produktions- und Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie jetzt getroffen werden müssen. 4.4.
Auch das Reduktionsziel von 50 % für leichte Nutzfahrzeuge unterstützt der EWSA zwar generell, weist aber sowohl auf den besonderen Produktions- und Entwicklungszyklus als auch auf die typische Nutzung dieser Fahrzeuge hin.
Der EWSA befürchtet, dass die Reduktionsziele ohne eine einsatzbereite Ladeinfrastruktur zur Unterstützung des Übergangs kaum zu erreichen sein werden, sodass eventuell zusätzliche Kriterien festgelegt werden müssten. 4.5.
Der EWSA bekräftigt seine Forderung von 2018, für die (ursprünglich für 2024 geplante) Zwischenbewertung der geltenden Verordnung einen Sachstand zur Qualifizierung, Umschulung und Ausbildung der Beschäftigten sowie eine aktualisierte Analyse zu erarbeiten, in welchen Bereichen (zusätzlicher) Handlungsbedarf besteht, um die Kompetenzen und Qualifikationen der Beschäftigten in der Automobilindustrie für den Strukturwandel weiter zu verbessern (26).
Der EWSA bekräftigt, dass diese Aspekte in die vorgeschlagenen Bestimmungen für Steuerung und Überwachung aufgenommen werden sollten, die sich auf Emissionsmessungen im praktischen Fahrbetrieb stützen müssen. 4.6.
Die Überarbeitung der Verordnung über die CO2-Normen muss auf Technologieneutralität beruhen, wobei zu bedenken ist, dass nicht alle Optionen eine hohe Energieeffizienz bieten.
Der Elektroantrieb ist zwar eindeutig die wichtigste Option für die Senkung der Emissionen des Straßenverkehrs, eignet sich aber möglicherweise weniger für den Schwer- und Fernverkehr.
Wie die Europäische Kommission 2018 in ihrer Mitteilung „Ein sauberer Planet für alle“ betonte, muss ein breites Spektrum an technischen Lösungen in Betracht gezogen werden, und die EU muss in ihrem Ansatz technologieneutral vorgehen.
Batterien, Wasserstoff, fortgeschrittene Biokraftstoffe, Biomethan und E-Liquids werden zur Senkung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen beitragen.
Der EWSA unterstützt den Grundsatz der Technologieneu­ tralität und betont, dass auch künftig alle Antriebsarten, die die CO2- und die Emissionsnormen im Einklang mit den Zielen des Grünen Deals erfüllen, ihren Platz im Mobilitätsmix haben müssen. 4.7.
Im Einklang mit seiner früheren Stellungnahme (27) stellt der EWSA fest, dass der im Verordnungsentwurf gewählte „Tailpipe-Ansatz“ trotz aller Vorteile durch andere Politikinstrumente ergänzt werden muss.
Das Paket „Fit für 55“ muss einem Lebenszyklusansatz folgen.
Es muss vermieden werden, dass die Elektrifizierung des Straßenverkehrs zu einer Verlagerung der Emissionen zu vorgelagerten Teilen der Wertschöpfungskette führt.
Ein überarbeitetes EU-Emissionshan­ delssystem und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie müssen dafür sorgen, dass die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und die Umstellung auf eine CO2-arme Stromerzeugung im gleichen Takt erfolgen. 4.8.
Die derzeitige Marktakzeptanz zeigt, dass die Plug-in-Hybridtechnik als Einstiegs- und Übergangstechnologie fungieren kann, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen.
Dabei muss jedoch sichergestellt sein, dass Hybridfahrzeuge die meiste Zeit über im reinen Elektromodus betrieben werden, was häufiges Laden erfordert.
Um der zunehmenden Diskussion über die irreführende Benennung von Plug-in-Hybriden zu begegnen, sollten rasch u. a. folgende Maßnahmen ergriffen werden, um den Anteil der „Elektrofahrten“ zu erhöhen:
(26) (27)
ABl.
C 227 vom 28.6.2018, S. 52, Ziffern 1.6 und 4.13. ABl.
C 227 vom 28.6.2018, S. 52.