6.4.2022
SV
Europeiska unionens officiella tidning
C 152/149
3.14 I IMO:s strategi för minskade koldioxidutsläpp fastställs en förteckning över förslag till åtgärder på kort, medellång och lång sikt för minskning av koldioxidutsläppen.
Som ett stort framsteg för energiomställningen inom sjöfartssektorn antog IMO-medlemsstaternas regeringar – inklusive alla EU:s medlemsstater – vid det 76:e mötet i IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön (MEPC) den 10–17 juni 2021 ett omfattande paket med rättsligt bindande tekniska och operativa åtgärder på kort sikt för att minska koldioxidutsläppen från fartyg, som kommer att träda i kraft den 1 november 2022.
3.15 Mer specifikt innebär de åtgärder som antagits vid mötet att fartyg med en bruttodräktighet på eller över 400 måste beräkna sitt energieffektivitetsindex (EEXI) med hjälp av tekniska metoder som syftar till att förbättra fartygens energieffektivitet, och alla fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 ska fastställa sin årliga operativa indikator för koldioxidintensitet (CII) och sin CII-bedömning.
Koldioxidintensiteten kopplar växthusgasutsläppen till den mängd gods som transporteras över den tillryggalagda sträckan.
IMO kommer att se över effektiviteten i genomförandet av CII- och EEXI-kraven senast den 1 januari 2026 för att avgöra om ytterligare ändringar är nödvändiga.
3.16 Den internationella sjöfarten i stort är världens största gränsöverskridande handelsaktör och transporterar mellan tredjeländer till mer än 90 % av sin handelskapacitet laster som är viktiga för världsekonomin, t.ex. olja och oljeprodukter, gas, kemiska produkter, järn och andra malmer, kol och gödningsmedel.
Därför måste det globalt finnas tillgång till bränslen som uppfyller EU:s specifikationer i hamnar runt om i världen för att den internationella handeln ska fungera smidigt.
3.17 Internationell sjöfart är i första hand en bransch som drivs av små och medelstora företag och som i fråga om bulkoch trampsjöfart är en sektor av genuint entreprenörskap med egenskaper som kännetecknar en helt konkurrensutsatt marknad.
Detta beror på att sektorn omfattar tusentals företag över hela världen och inte domineras av ett begränsat antal mycket stora företag eller allianser, vilket däremot är fallet inom linjesjöfarten och de flesta stora industri- och tjänstesektorerna i världen.
Därför har rederier i egenskap av små och medelstora företag ingen stark förhandlingsposition när det gäller att distribuera och tillhandahålla nya bränslen i hamnar runt om i världen.
3.18 I kommissionens konsekvensbedömning av förslaget till FuelEU Maritime-förordning förutses en ökad efterfrågan på förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjötransportsektorn, med betoning på bland annat flytande biobränslen, koldioxidfri gas (inklusive bio-LNG), e-bränslen, koldioxidfria vätgasbaserade bränslen (metanol och ammoniak) och el.
Enligt konsekvensbedömningen är en ökad användning av biobränslen förväntad, medan biodrivmedlens betydelse också erkänns särskilt för sektorer inom vilka det är svårt att fasa ut fossila bränslen, såsom luftfart och sjöfart.
3.19 Det är en utmaning att utveckla produktion och nödvändig försörjningsinfrastruktur för e-bränslen över hela världen.
Ett nytt EU-mål om att minst 40 % av energin ska komma från förnybara energikällor 2030 fastställs i förslaget till översyn av direktivet om förnybar energi.
Det tillstås dock att sjöfarten jämfört med andra sektorer har större utmaningar när det gäller att minska koldioxidutsläppen på grund av den nuvarande bristen på marknadsfärdig utsläppsfri teknik.
Koldioxidsnåla och koldioxidfria bränslen med finns för närvarande inte tillgängliga för sjöfarten på marknaden.
Beroende på produktionsmetoder och de specifika bränsleproduktionskedjorna beräknas dessutom de kapitalinvesteringar som behövs för att utveckla produktionen, till exempel av grön ammoniak (e-ammoniak), uppgå till cirka 1,2–1,65 biljoner US-dollar (UMAS, 2020), men detta inbegriper inte de investeringar som krävs i försörjningsinfrastruktur över hela världen.
3.20 Det mål som satts upp för en genomsnittlig minskning fram till 2050 på 75 % av växthusgasintensiteten för den energi som används ombord på fartyg är därför överskattat.
Ett av de största hindren för utfasning av fossila bränslen i sjöfartssektorn kommer att vara tillhandahållandet av den nya infrastruktur för bunkring som kommer att krävas i hamnar runt om i världen för att på ett säkert sätt förse fartyg med alternativa bränslen.
Det ligger i sjöfartsbranschens intresse att sådan infrastruktur utvecklas snabbt, så att nya bränslen blir lättillgängliga världen över och från så många hamnar som möjligt, eftersom detta kommer att sänka priset på utsläppsfria bränslen och därmed göra det lättare att uppnå de mål som uppställs i den föreslagna förordningen.
3.21 Inblandningsbränslen (”drop-in fuels”), såsom avancerade biobränslen – exempelvis hydrerade vegetabiliska oljor (HVO) – som i begränsad omfattning är kompatibla med alla moderna fartygsmotorer (alla fartygstyper oavsett bransch) och som kan förbränna biodrivmedel utan att det krävs tekniska, säkerhetsmässiga eller konstruktionsmässiga justeringar, skulle kunna vara en partiell lösning åtminstone inom bulk- och trampsjöfarten.
Det ankommer dock på bränsleleverantörerna att se till att de angivna blandningarna, när de blandas med fossila bränslen, är ändamålsenliga för användning på fartyg, och att de görs tillgängliga i tillräcklig mängd i EU:s hamnar.
Biodrivmedel som importeras till EU-marknaden bör uppfylla EU:s hållbarhetskriterier i enlighet med det reviderade direktivet om förnybar energi II (delarna A och B i bilaga IX).
Förslaget till FuelEU Maritime-förordning innebär att ansvaret för att uppfylla hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi flyttas över till fartyg.
Dessutom skulle incitament till användning av biodrivmedelsbland­ ningar av angiven kvalitet som köpts utanför EU kunna innebära utmaningar när det gäller efterlevnaden, vilket kunde äventyra uppnåendet av utsläppsminskningsmålen.