6.4.2022
RO
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
C 152/149
3.14.
Strategia de decarbonizare a OMI a identificat o listă de posibile măsuri pe termen scurt, mediu și lung pentru reducerea emisiilor de CO2.
Făcând un pas important în direcția tranziției energetice a sectorului maritim, guvernele membre ale OMI, inclusiv toate statele membre ale UE, au adoptat, cu ocazia celei de-a 76-a sesiuni a Comitetului pentru protecția mediului marin (MEPC) din cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), desfășurată în perioada 10-17 iunie 2021, un pachet cuprinzător de măsuri tehnice și operaționale pe termen scurt, obligatorii din punct de vedere juridic, pentru reducerea emisiilor de CO2 ale navelor, care va intra în vigoare începând cu 1 noiembrie 2022. 3.15.
Mai exact, măsurile adoptate în cadrul MEPC 76 prevăd că navele cu un tonaj de cel puțin 400 gt trebuie să își calculeze indicele existent al eficienței energetice a navelor (Energy Efficiency Existing Ship Index – EEXI) în urma unor aplicării unor mijloace tehnice de îmbunătățire a eficienței energetice, iar toate navele de peste 5 000 gt trebuie să își stabilească indicatorul anual operațional privind intensitatea carbonului (Carbon Intensity Indicator – CII) și ratingul CII.
Intensitatea carbonului corelează emisiile de GES cu cantitatea de marfă transportată pe distanța parcursă.
OMI va evalua eficacitatea punerii în aplicare a cerințelor privind CII și EEXI până la 1 ianuarie 2026, pentru a stabili dacă sunt necesare modificări suplimentare. 3.16.
În sens larg, transportul maritim internațional reprezintă sectorul prin care se realizează cea mai mare parte a comerțului în lume, transportând între țări terțe, la peste 90 % din capacitatea sa comercială, mărfuri esențiale pentru economia mondială, precum petrol și produse petroliere, gaze, produse chimice, fier și alte minereuri, cărbune și îngrășăminte.
Prin urmare, în porturile din întreaga lume trebuie să existe o disponibilitate globală a combustibililor cu specificațiile prevăzute de UE, astfel încât comerțul internațional să se desfășoare în mod adecvat. 3.17.
Transportul maritim internațional este în principal o industrie bazată pe IMM-uri care, în ceea ce privește transportul vrac/cu nave tramp, reprezintă un sector cu adevărat antreprenorial, cu caracteristicile unei piețe perfect competitive.
Acest lucru se datorează faptului că sectorul cuprinde mii de societăți din întreaga lume și nu este dominat de un număr limitat de corporații foarte mari sau alianțe, așa cum se întâmplă în cazul transportului maritim de linie și al celor mai multe sectoare industriale și de servicii de la nivel global.
Prin urmare, societățile de transport maritim de dimensiunea IMM-urilor nu au puterea de negociere necesară pentru a distribui și a acoperi noi combustibili în porturi din întreaga lume. 3.18.
Evaluarea impactului efectuată de Comisie a proiectului de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim vizează creșterea cererii de combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul transporturilor maritime, punând accentul, printre altele, pe biocombustibilii lichizi, pe gazele decarbonizate (inclusiv bio-GNL), pe e-combustibili, pe combustibilii derivați din hidrogen decarbonizat (metanol și amoniac) și pe energia electrică.
Evaluarea impactului preconizează o utilizare sporită a biocombustibililor, „importanța biocombustibililor fiind totodată recunoscută în special pentru sectoarele «greu de decarbonizat», precum aviația și transportul maritim”. 3.19.
Dezvoltarea producției și a infrastructurii de aprovizionare necesare pentru e-combustibili la nivel mondial constituie o provocare.
Propunerea de DER revizuită prevede un nou obiectiv al UE, ca cel puțin 40 % din energie să provină din surse regenerabile în 2030.
Totuși, se recunoaște că sectorul transportului maritim întâmpină provocări mai mari în materie de decarbonizare comparativ cu alte sectoare, deoarece în prezent nu există tehnologii cu emisii zero pregătite pentru a fi introduse pe piață.
Într-adevăr, combustibilii cu emisii scăzute de carbon și cu emisii zero de carbon nu sunt disponibili în prezent pentru a fi livrați pe piață.
În plus, se preconizează că investițiile de capital necesare pentru dezvoltarea producției, de exemplu, de amoniac verde (e-amoniac), în funcție de metodele de producție și de traseele specifice pentru producția de combustibil, sunt cuprinse aproximativ între 1 200-1 650 de miliarde USD (UMAS, 2020) și nu includ investițiile necesare pentru infrastructura de aprovizionare de la nivel mondial. 3.20.
Prin urmare, obiectivul stabilit, de a reduce cu 75 %, în medie, intensitatea gazelor cu efect de seră pentru energia folosită la bordul navelor până în 2050 este supraestimat.
Unul dintre cele mai mari obstacole în calea decarbonizării sectorului maritim va fi furnizarea de noi infrastructuri de buncheraj, care vor fi necesare în porturile din întreaga lume pentru a aproviziona în siguranță navele cu combustibili alternativi.
Este în interesul industriei transportului maritim ca o astfel de infrastructură să fie dezvoltată rapid, astfel încât noi combustibili să fie disponibili cu ușurință la nivel global, în cât mai multe porturi, întrucât aceasta va reduce prețul combustibililor fără emisii de carbon, facilitând astfel respectarea obiectivelor prevăzute în propunerea de regulament. 3.21.
Combustibilii de substituție, cum ar fi biocombustibilii avansați – de exemplu, uleiurile vegetale tratate cu hidrogen (HVO) –, care au o compatibilitate limitată cu toate motoarele moderne de nave (toate tipurile de nave, indiferent de utilizare) care pot arde biocombustibili fără a necesita ajustări tehnice, de siguranță sau de proiectare, ar putea fi o soluție parțială, cel puțin în sectorul vrac/tramp.
Totuși, furnizorii de combustibil au obligația de a se asigura că, atunci când sunt combinate cu combustibili fosili, amestecurile specificate sunt adecvate pentru a fi utilizate la nave și sunt puse la dispoziție în cantități suficiente în porturile din UE.
Biocombustibilii importați pe piața UE ar trebui să îndeplinească criteriile de sustenabilitate ale UE, astfel cum sunt prevăzute în Directiva DER II revizuită (anexa IX, părțile A și B).
Proiectul de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim transferă navelor responsabilitatea de a îndeplini criteriile de sustenabilitate ale DER.
În plus, stimularea utilizării amestecurilor de biocombustibili de calitatea specificată, achiziționate în afara UE, ar putea prezenta provocări în ceea ce privește punerea în aplicare, periclitând atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor.