6.4.2022
RO
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
C 152/147
de energie, a producătorilor de motoare, dar și a porturilor, a navlositorilor și a reprezentanților lucrătorilor în toate sectoarele implicate.
O comunicare bine orientată, clară, ciclică și transparentă este esențială pentru a câștiga implicarea și sprijinul societății. 3.2.
Impactul propunerii de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim asupra sectorului transportului maritim este inegal comparativ cu alte industrii: sunt descrise în mod adecvat măsurile pe termen scurt către 2030, însă schimbările pe termen lung care vor asigura cea mai mare parte a reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră în perioada 2030-2050 sunt încă, în mare măsură, doar simple deziderate, cuprinzând tehnologii care încă nu au fost dezvoltate, cu atât mai puțin maturizate.
Cu alte cuvinte, calea sectorului transportului maritim către neutralitatea climatică până în 2050 este încă incertă și implică o gamă vastă de opțiuni tehnologice.
În plus, există o serie de întrebări importante referitoare la aprovizionare, siguranță, distribuție și costurile acestor alternative, la care încă nu s-a răspuns.
Așadar, în secțiunile de reglementare ale acestei propuneri ar trebui să fie integrat un anumit grad de flexibilitate, pentru ca sectorul să se poată adapta în consecință.
În plus, caracterul urgent este consecința perioadei îndelungate de punere în aplicare și a ciclului împovărător de investiții mari necesare în avans din partea sectorului extins, care acoperă toate părțile interesate. 3.3.
Pe de o parte, traiectoria emisiilor către o decarbonizare deplină depinde de introducerea și de implementarea pe piață a unor tehnologii și a unor combustibili siguri, cu zero emisii și viabili din punct de vedere economic.
Pe de altă parte, sunt necesare mijloace de propulsie noi, combustibili noi, cu emisii scăzute de carbon sau fără emisii, care sunt disponibili la nivel mondial și un efort comun de colaborare cu părțile interesate din cadrul lanțului de aprovizionare pentru a atinge în cele din urmă o decarbonizare deplină. 3.4.
În temeiul pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”, inițiativa FuelEU trebuie să asigure sinergii, coerență și consecvență între aprovizionare, distribuție și cerere.
Acest lucru ar trebui realizat prin completarea într-o manieră eficace a Directivei privind energia din surse regenerabile (DER) (5), care vizează în special aprovizionarea cu energie din surse regenerabile, și a Regulamentului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, care vizează infrastructura de distribuție din porturile din UE (6). 3.5.
În acest scop, este totodată esențial să se asigure stimulentele adecvate între ofertă și cerere.
Cu toate acestea, proiectul de regulament privind FuelEU prevede, în prezent, numai anumiți combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon, fără o evaluare prealabilă a disponibilității și a costului lor la nivel mondial; în schimb, ar trebui să fie autorizați toți combustibilii alternativi.
Această situație poate duce, în cele din urmă, la denaturarea concurenței, iar combustibilii respectivi vor fi disponibili doar în măsură neglijabilă în prezent și în viitorul apropiat.
Responsabilitatea pentru dezvoltarea și disponibilitatea unor combustibili alternativi din surse regenerabile le revine furnizorilor de combustibili și ar trebui încurajată utilizarea unor combustibili mai curați.
Ca să se întâmple acest lucru, trebuie redus decalajul dintre combustibilii fosili și cei alternativi în ceea ce privește prețul, iar combustibilii mai curați trebuie să devină mai accesibili și disponibili pe scară largă.
Sunt necesare eforturi care să implice contribuția activă a tuturor actorilor din lanțul valoric maritim, în special a furnizorilor de combustibili și de energie, a producătorilor de motoare, dar și a porturilor, a navlositorilor și a reprezentanților lucrătorilor în toate sectoarele implicate.
Aceasta ar putea conduce la creșterea cererii de combustibili alternativi, după cum prevede Regulamentul FuelEU. 3.6.
Prin impunerea utilizării de combustibili mai curați, în special de biocombustibili, propunerea pare să ignore faptul că este posibil ca, în realitate, acești combustibili să nu fie disponibili niciodată în cantități suficiente pentru transportul maritim internațional și să nu constituie cu adevărat o alternativă fiabilă la combustibilii fosili.
Impunerea de amenzi administrative într-o situație în care nu există alternative viabile este o măsură punitivă și generatoare de venituri, mai degrabă decât una care vizează reducerea emisiilor. 3.7.
Combustibilii cu emisii zero/scăzute de carbon necesari pentru decarbonizarea sectorului transportului maritim nu sunt disponibili în prezent, cu atât mai puțin în cazul transportului maritim pe distanță lungă, iar situația se va menține și în viitorul apropiat.
Este nevoie de investiții uriașe pentru producția și disponibilitatea pe scară largă a acestor combustibili, care vor trebui dezvoltați de părți interesate din afara sectorului, și anume companii petroliere și furnizori de energie în sens general.
În plus, combustibilii alternativi, precum amoniacul, metanolul sau hidrogenul, au nevoie de o nouă generație de motoare cu ardere internă și de progrese în ceea ce privește proiectarea navelor și tehnologiile de propulsie, care țin de competența producătorilor de motoare și a șantierelor, cele mai multe dintre acestea aflându-se în Extremul Orient. 3.8.
În așteptarea dezvoltării acestor combustibili alternativi, nu pot fi atinse obiectivele pe termen lung ale strategiei inițiale convenite a OMI pentru decarbonizare și obiectivele ambițioase ale Pactului verde european și ale pachetului „Pregătiți pentru 55”.
Este nevoie mai curând de cunoștințe aprofundate, bazate pe date științifice, pentru a reduce riscurile legate de luarea deciziilor și pentru a se căuta investițiile adecvate.
Acesta este motivul pentru care sectorul, împreună cu mai multe state membre cu interese substanțiale în domeniul maritim, a propus în cadrul OMI înființarea unui comitet și a unui fond pentru cercetare și dezvoltare – propunerea privind un comitet internațional pentru cercetare și dezvoltare în
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.