6.4.2022
PT
Jornal Oficial da União Europeia
C 152/149
3.14.
A estratégia de descarbonização da OMI identificou uma lista de potenciais medidas a curto, médio e longo prazo para a redução das emissões de CO2.
Na 76.a sessão do Comité para a Proteção do Meio Marinho (CPMM) da Organização Marítima Internacional (OMI), realizada de 10 a 17 de junho de 2021, os governos membros da ΟΜI, incluindo todos os Estados-Membros da UE, adotaram um pacote abrangente de medidas técnicas e operacionais juridicamente vinculativas a curto prazo para reduzir as emissões de CO2 dos navios, que entrarão em vigor em 1 de novembro de 2022, dando um importante passo rumo à transição energética do setor marítimo. 3.15.
Mais especificamente, as medidas adotadas na 76.a sessão do CPMM exigem que os navios de 400 GT ou mais calculem o seu índice de eficiência energética dos navios existentes (EEXI), seguindo os meios técnicos para melhorar a sua eficiência energética, e que todos os navios acima de 5 000 GT estabeleçam o seu indicador de intensidade de carbono (IIC) operacional anual e a sua classificação IIC.
A intensidade de carbono estabelece uma relação entre as emissões de gases com efeito de estufa e a quantidade de carga transportada por distância percorrida.
A OMI deverá rever a eficácia da aplicação dos requisitos relativos ao IIC e ao EEXI até 1 de janeiro de 2026, a fim de determinar se são necessárias mais alterações. 3.16.
O transporte marítimo internacional é o maior operador de tráfego terceiro do mundo, utilizando mais de 90 % da sua capacidade no transporte entre países terceiros de mercadorias essenciais para a economia mundial, nomeadamente petróleo e produtos petrolíferos, gás, produtos químicos, ferro e outros minérios, bem como carvão e fertilizantes.
Por conseguinte, para que o comércio internacional possa funcionar adequadamente, devem estar disponíveis nos portos de todo o mundo combustíveis que respeitem as especificações estabelecidas pela UE. 3.17.
O transporte marítimo internacional é um setor essencialmente impulsionado pelas PME e, em matéria de transporte a granel e não regular, é um setor genuinamente empreendedor que possui as características de um mercado perfeitamente concorrencial.
Tal deve-se ao facto de o setor compreender milhares de empresas em todo o mundo e não ser dominado por um número limitado de empresas ou alianças de grande dimensão, como é o caso do transporte marítimo regular e da maioria dos principais setores industriais e de serviços a nível mundial.
Por conseguinte, as PME de transporte marítimo não têm o poder de negociação necessário para distribuir e assegurar a cobertura de novos combustíveis nos portos de todo o mundo. 3.18.
A avaliação de impacto da Comissão que acompanha a proposta de regulamento FuelUE Transportes Marítimos prevê um aumento da procura de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor dos transportes marítimos, com particular ênfase, entre outros, nos biocombustíveis líquidos, no gás descarbonizado (incluindo o bioGNL), nos combustíveis de síntese, nos combustíveis derivados de hidrogénio descarbonizados (metanol e amoníaco) e na eletricidade.
A avaliação de impacto prevê uma maior utilização de biocombustíveis, reconhecendo em simultâneo a importância particular dos biocombustíveis para os setores mais difíceis de descarbonizar, tais como os transportes aéreos e marítimos. 3.19.
O desenvolvimento à escala mundial da produção e das infraestruturas de abastecimento necessárias para os combustíveis de síntese constitui um desafio.
A proposta de revisão da Diretiva Energias Renováveis estabelece uma nova meta da UE de, pelo menos, 40 % de energia proveniente de fontes renováveis para 2030.
No entanto, reconhece-se que o transporte marítimo enfrenta desafios de descarbonização mais significativos em comparação com outros setores, devido à atual falta de tecnologias sem emissões no mercado.
De facto, não se encontram atualmente disponíveis no mercado combustíveis hipocarbónicos e sem emissões destinados ao transporte marítimo.
Além disso, o investimento de capital necessário, por exemplo, para o desenvolvimento da produção de amoníaco ecológico (amoníaco sintético) é avaliado em aproximadamente 1,2 a 1,65 biliões de dólares americanos (UMAS, 2020), dependendo dos métodos de produção e das vias específicas de produção de combustível, sem incluir os investimentos necessários para as infraestruturas de abastecimento a nível mundial. 3.20.
Por conseguinte, é excessiva a meta que estabelece uma redução média de 75 % até 2050 da intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios.
Um dos maiores obstáculos à descarbonização do setor marítimo será o desenvolvimento das novas infraestruturas de abastecimento necessárias nos portos de todo o mundo, a fim de abastecer os navios em condições de segurança com combustíveis alternativos.
É do interesse do setor do transporte marítimo que essas infraestruturas sejam desenvolvidas rapidamente, permitindo que novos combustíveis estejam prontamente disponíveis a nível mundial e no maior número possível de portos, uma vez que tal reduzirá o preço dos combustíveis sem carbono e, por conseguinte, facilitará o cumprimento dos objetivos referidos na proposta de regulamento. 3.21.
Os combustíveis de substituição, tais como os biocombustíveis avançados — por exemplo, óleos vegetais tratados com hidrogénio (OVH) —, que têm uma compatibilidade limitada com todos os motores de navios modernos (todos os tipos de navios, independentemente da atividade comercial) capazes de queimar biocombustíveis sem exigir ajustamentos técnicos, de segurança ou de conceção, poderiam representar uma solução parcial, pelo menos no setor do transporte a granel e irregular.
Não obstante, cabe aos fornecedores de combustível certificarem-se de que, quando misturadas com combustíveis fósseis, as misturas especificadas são adequadas para a utilização em navios e estão disponíveis em quantidades suficientes nos portos da UE.
Os biocombustíveis importados para o mercado da UE devem satisfazer os critérios de sustentabilidade da UE estabelecidos na Diretiva Energias Renováveis II (DER II) revista (anexo IX, partes A e B).
A proposta de regulamento FuelUE Transportes Marítimos transfere para os navios a responsabilidade pelo cumprimento dos critérios de sustentabilidade da DER.
Além disso, o incentivo à utilização de misturas de biocombustíveis com a qualidade especificada adquiridas fora da UE pode enfrentar desafios de aplicação, pondo em risco a consecução das metas de redução das emissões.