6.4.2022
PT
Jornal Oficial da União Europeia
C 152/147
fornecedores de energia e dos fabricantes de motores, mas também dos portos, dos afretadores e dos representantes dos trabalhadores em todos os setores.
O estabelecimento de uma comunicação bem orientada, clara, cíclica e transparente é essencial para fomentar a participação e o apoio da sociedade. 3.2.
O CESE observa que o impacto da proposta de regulamento FuelUE Transportes Marítimos é desigual em comparação com outros setores: as medidas a curto prazo até 2030 são adequadamente descritas, mas as alterações a longo prazo que permitirão o essencial das reduções de emissões de gases com efeito de estufa entre 2030 e 2050 continuam a ser, em grande parte, hipotéticas, nomeadamente tecnologias que ainda não existem, não valendo a pena sequer falar em tecnologias que terão tido tempo de amadurecer.
Por outras palavras, a trajetória do setor do transporte marítimo rumo à neutralidade climática até 2050 continua incerta, dependendo de uma vasta gama de alternativas tecnológicas.
Além disso, permanecem em aberto questões importantes em matéria de fornecimento, segurança, distribuição e custos destas alternativas.
Por conseguinte, é necessário introduzir um certo grau de flexibilidade nos elementos regulamentares da proposta em apreço, a fim de permitir que o setor seja capaz de se adaptar a eles.
Além disso, o tempo urge, tendo em conta a morosidade do processo e o ciclo de investimento inicial muito intensivo no setor em geral para todas as partes interessadas. 3.3.
Por um lado, a evolução das emissões rumo à descarbonização completa depende da introdução e da aceitação pelo mercado de tecnologias e combustíveis sem emissões que sejam economicamente viáveis e seguros.
Por outro lado, são necessários novos meios de propulsão e novos combustíveis hipocarbónicos ou sem emissões que estejam disponíveis em todo o mundo, bem como um esforço conjunto de colaboração com as partes interessadas na cadeia de abastecimento, tendo como objetivo final uma descarbonização completa. 3.4.
No âmbito do pacote legislativo Objetivo 55, a iniciativa FuelUE deve proporcionar sinergias, coerência e correspondência entre a oferta, a distribuição e a procura.
Para tal, deve complementar-se eficazmente a Diretiva Energias Renováveis (DER) (5), que visa especificamente o abastecimento de energia proveniente de fontes renováveis, e o regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, que visa as infraestruturas de distribuição nos portos da UE (6). 3.5.
Para o efeito, é também fundamental criar incentivos adequados entre a oferta e a procura.
No entanto, o projeto de regulamento FuelUE Transportes Marítimos prescreve, no seu estado atual, combustíveis hipocarbónicos específicos, sem qualquer avaliação prévia da sua disponibilidade e dos seus custos globais, quando deveriam ser permitidos todos os combustíveis alternativos.
Tal pode criar uma distorção da concorrência, na medida em que a sua disponibilidade atual e num futuro próximo é praticamente inexistente.
A responsabilidade pelo desenvolvimento e pela disponibilização de combustíveis alternativos renováveis recai sobre os fornecedores de combustível, devendo incentivar-se a adoção de combustíveis mais limpos.
Para o efeito, é necessário eliminar a diferença de preços entre os combustíveis fósseis e os combustíveis alternativos, devendo os combustíveis menos poluentes ser mais acessíveis e estar amplamente disponíveis.
Cabe envidar esforços que integrem o contributo ativo de todos os intervenientes na cadeia de valor marítima, em particular dos produtores de combustíveis, dos fornecedores de energia e dos fabricantes de motores, mas também dos portos, dos afretadores e dos representantes dos trabalhadores em todos os setores pertinentes.
Tal poderia resultar no aumento da procura de combustíveis alternativos, objetivo visado pelo regulamento FuelUE Transportes Marítimos. 3.6.
Ao exigir a utilização de combustíveis mais limpos, e de biocombustíveis em particular, a proposta parece alheia ao facto de tais combustíveis poderem, na realidade, nunca estar disponíveis em quantidades suficientes para o transporte marítimo internacional e poderem não ser uma alternativa efetivamente viável aos combustíveis fósseis.
A imposição de coimas numa situação em que não há alternativas viáveis é punitiva e serve mais para gerar receitas do que para reduzir as emissões. 3.7.
Os combustíveis hipocarbónicos ou sem emissões necessários para descarbonizar o transporte marítimo estão atualmente indisponíveis, especialmente no que se refere ao transporte marítimo de longa distância, e assim permanecerão num futuro próximo.
São necessários investimentos avultados para a produção e a disponibilização destes combustíveis à escala mundial, cujo desenvolvimento caberá a intervenientes externos ao setor, nomeadamente às companhias petrolíferas e aos fornecedores de energia em geral.
Além disso, os combustíveis alternativos, como o amoníaco, o metanol ou o hidrogénio, necessitam de uma nova geração de motores de combustão interna e de progressos nas tecnologias de conceção e propulsão de navios, que são da responsabilidade dos fabricantes de motores e dos estaleiros navais, a maioria dos quais se encontra no Extremo Oriente. 3.8.
Enquanto não se desenvolverem estes combustíveis alternativos, não será possível alcançar os objetivos a longo prazo da estratégia inicial de descarbonização aprovada pela OMI nem os ambiciosos objetivos do Pacto Ecológico e do pacote Objetivo 55.
São necessários conhecimentos aprofundados de base científica numa fase mais precoce, a fim de reduzir os riscos no processo de decisão e privilegiar os investimentos certos.
Por esta razão, o setor, juntamente com vários Estados-Membros com interesses marítimos importantes, apresentou junto da OMI a proposta de criar um Conselho e um Fundo de Investigação e Desenvolvimento (a proposta relativa ao Conselho Internacional de Investigação e
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COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.