6.4.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 152/149
3.14.
Strategia Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rzecz dekarbonizacji określa listę proponowanych środków krótko-, średnio i długoterminowych w zakresie ograniczenia emisji CO2.
Rządy państw członków Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w tym rządy państw członkowskich UE, poczyniły istotny krok w kierunku transformacji energetycznej sektora morskiego podczas 76 sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej odbywającej się w dniach 10–17 czerwca 2021 r., przyjmując kompleksowy pakiet prawnie wiążących krótkoterminowych środków technicznych i operacyjnych zmierzających do ograniczenia emisji CO2 przez statki, który wejdzie w życie z dniem 1 listopada 2022 r. 3.15.
Konkretniej rzecz ujmując, środki przyjęte przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego na jego 76 sesji nakładają na statki o pojemności brutto 400 gt i powyżej obowiązek wyliczania wskaźnika rzeczywistej efektywności energetycznej statku (EEXI) po zastosowaniu środków technicznych mających poprawić efektywność energetyczną tej jednostki pływającej oraz na wszystkie statki o pojemności brutto powyżej 5 000 gt obowiązek ustalenia rocznego operacyjnego wskaźnika intensywności emisji (CII) oraz ratingu CII.
Intensywność emisji wiąże emisje gazów cieplarnianych z ciężarem przewożonych towarów i pokonaną odległością.
Międzynarodowa Organizacja Morska dokona przeglądu wdrożenia wymogów w zakresie CII i EEXI do 1 stycznia 2026 r., aby ustalić, czy konieczne jest wprowadzenie poprawek. 3.16.
Szeroko rozumiana żegluga międzynarodowa zajmuje się wymianą handlową cross-trade na największą na świecie skalę, transportując towary pomiędzy krajami trzecimi – ponad 90 % jej potencjału handlowego – towary o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki, takie jak ropa naftowa, produkty ropopochodne, gaz, produkty chemiczne, rudy żelaza i inne rudy, węgiel czy nawozy.
Dlatego paliwa zgodne z wymaganą specyfikacją UE muszą być dostępne w portach na całym świecie, aby nic nie zakłócało międzynarodowej wymiany handlowej. 3.17.
Przedsiębiorstwa działające w żegludze międzynarodowej to przede wszystkim MŚP, które w przypadku transportu ładunków masowych/żeglugi trampowej wykazują się przedsiębiorczością i posiadają cechy w pełni konkurencyjnego rynku.
Jest tak dlatego, że branża ta obejmuje tysiące przedsiębiorstw na całym świecie i nie jest zdominowana przez ograniczoną liczbę bardzo dużych podmiotów czy sojuszy, tak jak ma to miejsce w żegludze liniowej oraz większości dużych sektorów przemysłowych czy usługowych na świecie.
Armatorzy wielkości MŚP nie mają w związku z tym siły przetargowej, aby zajmować się dystrybucją i dostępnością nowych paliw w portach na świecie. 3.18.
Przeprowadzona przez Komisję ocena skutków projektu rozporządzenia w sprawie FuelEU Maritime przewiduje zwiększony popyt na paliwa odnawialne i niskoemisyjne w sektorze transportu morskiego, ze szczególnym uwzględnieniem, między innymi płynnych biopaliw, gazu o obniżonej emisyjności (w tym bio-LNG), e-paliw, paliw wodorowych o obniżonej emisyjności (metanol i amoniak) oraz elektryczności.
W ocenie skutków przewiduje się wyższe wykorzystanie biopaliw, a jednocześnie uznaje się znaczenie biopaliw, w szczególności w branżach, które trudno jest zdekarbonizować, takich jak lotnictwo czy transport morski. 3.19.
Wyzwaniem jest rozwój produkcji oraz wymaganej infrastruktury dostarczania e-paliw na świecie.
W zmienionej dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii wyznaczono nowy cel UE co najmniej czterdziestoprocentowego udziału energii ze źródeł odnawialnych w koszyku energetycznym w 2030 r.
Jednak uznaje się, że w żegludze mamy do czynienia z większymi wyzwaniami w zakresie dekarbonizacji w porównaniu z innymi sektorami ze względu na obecny brak gotowych do wprowadzenia na rynek technologii zeroemisyjnych.
Rzeczywiście paliwa nisko- i zeroemisyjne nie są obecnie dostępne na rynku w żegludze.
Ponadto inwestycje niezbędne do rozwoju produkcji, np. zielonego amoniaku (e-amoniak), zależnie od metod produkcji i konkretnych sposobów produkcji danego paliwa, szacuje się na kwotę mniej więcej 1,2–1,65 biliona USD (UMAS, 2020), a nie obejmuje to inwestycji niezbędnych do stworzenia infrastruktury dostarczania tych paliw na świecie. 3.20.
Dlatego wyznaczony cel siedemdziesięciopięcioprocentowego średniego ograniczenia do 2050 r. intensywności emisji gazów cieplarnianych z energii wykorzystywanej na pokładzie statków jest zbyt daleko idący.
Jedną z największych przeszkód w dekarbonizacji branży żeglugi morskiej będzie stworzenie nowej infrastruktury bunkrowania, która będzie niezbędna w portach na świecie, aby bezpiecznie dostarczać paliwa alternatywne na statki.
W interesie branży żeglugi leży szybkie stworzenie takiej infrastruktury, tak aby nowe paliwa były dostępne na całym świecie i w możliwie jak największej liczbie portów, ponieważ obniży to cenę zeroemisyjnych paliw, a co za tym idzie ułatwi zachowanie zgodności z ustalonymi celami proponowanego rozporządzenia. 3.21.
Paliwa typu „drop-in”, takie jak zaawansowane biopaliwa, np. hydrorafinowane oleje roślinne (HVO), które mają ograniczoną kompatybilność ze wszystkimi nowoczesnymi silnikami statków (wszystkie typy jednostek pływających niezależnie od przewożonego towaru), które mogą spalać biopaliwa bez dostosowań technicznych ani dostosowań w zakresie bezpieczeństwa czy przeprojektowywania, mogłyby stać się częściowym rozwiązaniem, przynajmniej dla sektora ładunków masowych/żeglugi trampowej.
Jednak to dostawcy paliw odpowiadają za zadbanie o to, że konkretne mieszanki paliw, gdy zostaną zmieszane z paliwami kopalnymi, będą spełniać założony cel i nadawać się do użycia na statkach oraz będą dostępne w odpowiednich ilościach w portach w UE.
Biopaliwa importowane na rynek UE powinny spełniać kryteria UE w zakresie zrównoważonego rozwoju przewidziane w zmienionej drugiej dyrektywie w sprawie energii odnawialnej (RED II) (załącznik IX, części A i B).
Projekt rozporządzenia w sprawie FuelEU Maritime przerzuca odpowiedzialność za spełnienie kryteriów zrównoważonego rozwoju przewidzianych w dyrektywie w sprawie odnawialnych źródeł energii na statki.
Ponadto zachęcanie do wykorzystania mieszanek biopaliw spełniających wyznaczone normy jakości i nabywanych poza UE mogłoby rodzić wyzwania związane z egzekwowaniem, co z kolei mogłoby położyć się cieniem na osiągnięciu celów w zakresie ograniczenia emisji dwutlenku węgla.