6.4.2022
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
C 152/147
łańcuchu wartości, zwłaszcza dostawców paliw i energii, producentów silników, a także portów, podmiotów czarterujących i przedstawicieli pracowników aktywnych we wszystkich sektorach.
Dobrze ukierunkowana, jasna, regularna i przejrzysta komunikacja ma zasadnicze znaczenie dla zaangażowania społeczeństwa i zdobycia jego wsparcia.
3.2.
Wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie FuelEU Maritime wywiera nierównomierny wpływ na żeglugę w porównaniu z innymi sektorami: środki krótkoterminowe do 2030 r. zostały odpowiednio opisane, lecz długofalowe zmiany, które walnie przyczynią się do obniżenia emisji gazów cieplarnianych w latach 2030–2050, są w dużym stopniu wciąż jeszcze błądzeniem we mgle i obejmują technologie, które nie zostały jeszcze opracowane, a tym bardziej nie są jeszcze zaawansowane.
Innymi słowy, droga sektora żeglugi do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. jest nadal niepewna i obejmuje szeroki wachlarz możliwości technologicznych.
Ponadto wciąż nierozstrzygnięte są poważne kwestie dotyczące dostaw, bezpieczeństwa, dystrybucji i kosztów tych rozwiązań alternatywnych.
Dlatego też w częściach regulacyjnych wniosku należy uwzględnić pewien stopień elastyczności, aby umożliwić sektorowi dostosowanie się do niego.
Ponadto mamy do czynienia z pilną presją czasową wynikającą z długiego czasu realizacji inwestycji i intensywnego cyklu początkowych inwestycji w szerzej rozumianym sektorze, obejmującym wszystkie zainteresowane strony.
3.3.
Z jednej strony ścieżka redukcji emisji w kierunku pełnej dekarbonizacji zależy od wprowadzenia i absorpcji przez rynek opłacalnych ekonomicznie i bezpiecznych bezemisyjnych paliw i technologii.
Z drugiej strony, aby ostatecznie zapewnić pełną dekarbonizację, niezbędne są nowe typy napędu, nowe paliwa niskoemisyjne lub bezemisyjne dostępne na całym świecie oraz wspólne wysiłki oparte na współpracy z zainteresowanymi stronami w łańcuchu dostaw.
3.4.
W ramach pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55” inicjatywa FuelEU musi zapewnić synergię, spójność i zgodność między podażą, dystrybucją i popytem.
Należy to osiągnąć, odpowiednio uzupełniając dyrektywę w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED) (5), zwłaszcza odnośnie do dostaw energii ze źródeł odnawialnych, oraz rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, szczególnie odnośnie do infrastruktury dystrybucji w portach UE (6).
3.5.
Z tego punktu widzenia zasadnicze znaczenie ma również zapewnienie stosownych zachęt odnośnie do podaży i popytu.
Jednak w projekcie rozporządzenia w sprawie FuelEU zalecono na obecnym etapie konkretne paliwa niskoemisyjne – choć wszystkie paliwa alternatywne powinny być dozwolone – bez uprzedniej oceny ich całościowej dostępności i kosztów.
Może to ostatecznie prowadzić do zakłócenia konkurencji, podczas gdy obecnie i w najbliższej przyszłości ich dostępność jest znikoma.
Odpowiedzialność za rozwijanie i dostępność odnawialnych paliw alternatywnych spoczywa na dostawcach paliw i należy zachęcać do stosowania czystszych paliw.
Aby osiągnąć ten cel, należy wypełnić lukę cenową między paliwami kopalnymi i alternatywnymi, a czystsze paliwa muszą stać się bardziej przystępne cenowo i powszechnie dostępne.
Konieczne są wysiłki z aktywnym udziałem wszystkich podmiotów w morskim łańcuchu wartości, zwłaszcza dostawców paliw i energii, producentów silników, a także portów, podmiotów czarterujących i przedstawicieli pracowników aktywnych we wszystkich sektorach.
Jak przewidziano w rozporządzeniu w sprawie FuelEU, może to prowadzić do wzrostu popytu na paliwa alternatywne.
3.6.
Zobowiązując do korzystania z czystszych paliw, a w szczególności biopaliw, wniosek wydaje się pomijać fakt, że takie paliwa mogą w rzeczywistości nigdy nie być dostępne w wystarczających ilościach w międzynarodowym transporcie morskim i mogą okazać się nieopłacalną alternatywą dla paliw kopalnych.
Nakładanie kar administracyjnych w sytuacji, gdy nie istnieją realne alternatywy ma na celu ukaranie i generowanie zysków, nie jest zaś środkiem ograniczającym emisje.
3.7.
Zeroemisyjne lub niskoemisyjne paliwa niezbędne w procesie dekarbonizacji transportu morskiego nie są obecnie dostępne, szczególnie w przypadku tras dalekomorskich i nie będą dostępne w najbliższej przyszłości.
Aby produkować i udostępniać takie paliwa na całym świecie, niezbędne są ogromne inwestycje, które będą wymagały zaangażowania podmiotów spoza sektora, a mianowicie przedsiębiorstw paliwowych i ogólnie dostawców energii.
Ponadto paliwa alternatywne, takie jak amoniak, metanol czy wodór, wymagają silników spalinowych nowej generacji i zmian w projekcie statków oraz technologiach napędowych, co pozostaje w gestii producentów silników i stoczni, w większości zlokalizowanych na Dalekim Wschodzie.
3.8.
Przed opracowaniem paliw alternatywnych nie można zrealizować długofalowych celów uzgodnionej wstępnej strategii Międzynarodowej Organizacji Morskiej na rzecz dekarbonizacji ani ambitnych założeń Europejskiego Zielonego Ładu oraz pakietu „Gotowi na 55”.
Musimy w związku z tym szybciej dysponować głęboką wiedzą opartą w większym stopniu na danych naukowych, aby ograniczyć ryzyko decyzyjne i ukierunkować działania na właściwe inwestycje.
Właśnie dlatego sektor ten wraz z kilkoma państwami członkowskimi istotnie zainteresowanymi gospodarką morską zaproponował na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej ustanowienie rady i funduszu na rzecz badań i rozwoju (propozycja
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.