C 152/146
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
6.4.2022
1.5.
EKES uważa, że w ramach pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55” inicjatywa FuelEU musi zapewnić synergię, spójność i zgodność między podażą, dystrybucją i popytem.
Jednak w projekcie rozporządzenia w sprawie FuelEU zalecono na obecnym etapie konkretne paliwa niskoemisyjne bez uprzedniej oceny ich całościowej dostępności i kosztów, choć wszystkie paliwa alternatywne powinny być dozwolone.
Może to ostatecznie prowadzić do zakłócenia konkurencji, podczas gdy obecnie i w najbliższej przyszłości ich dostępność jest znikoma.
Odpowiedzialność za rozwijanie i dostępność odnawialnych paliw alternatywnych spoczywa na dostawcach paliw i należy zachęcać do stosowania czystszych paliw.
Aby osiągnąć ten cel, należy wypełnić lukę cenową między paliwami kopalnymi i alternatywnymi, a czystsze paliwa muszą stać się bardziej przystępne cenowo i powszechnie dostępne.
Konieczne są wysiłki z aktywnym udziałem wszystkich podmiotów w morskim łańcuchu wartości, zwłaszcza dostawców paliw i energii, producentów silników, a także portów, podmiotów czarterujących i przedstawicieli pracowników aktywnych we wszystkich sektorach.
Jak przewidziano w rozporządzeniu w sprawie FuelEU, może to prowadzić do wzrostu popytu na paliwa alternatywne.
2.
Wprowadzenie 2.1.
EKES uważa, że żegluga ma wpływ na cały łańcuch dostaw, ponieważ nieomal 90 % towarów na świecie jest transportowanych drogą morską.
Jest również zdania, że dzięki swej obecności na całym świecie żegluga UE to atut o znaczeniu strategicznym, umożliwiający UE zadbanie o jej geopolityczną niezależność oraz zwiększenie gospodarczej i przemysłowej odporności, a także suwerenności.
W 2019 r. około 46 % wywozu towarów z UE i 56 % przywozu spoza UE odbywało się transportem morskim (dane Eurostatu, 2021 r.). 2.2.
Flota żeglugowa znajdująca się pod kontrolą UE ma 810 mln ton nośności, na co składa się 23 400 statków, i stanowi 39,5 % światowej floty w 2020 r.
Pod względem gospodarczym żegluga wnosi 149 mld EUR do PKB UE i zapewnia około 2 mln miejsc pracy.
Warto zauważyć, że na każdy 1 mln EUR.
PKB generowany przez sektor żeglugi przypada kolejne 1,8 mln EUR w innych sektorach gospodarki UE, które on wspiera (2).
Według najnowszych szacunków (3) udział całkowitych emisji z żeglugi w światowych antropogenicznych emisjach gazów cieplarnianych wzrósł z 2,76 % w 2012 r. do 2,89 % w 2018 r. 2.3.
EKES dostrzega, że bezpieczeństwo morskie jest istotne dla europejskiej żeglugi, a ochrona środowiska morskiego wpisuje się w międzynarodowe i unijne wysiłki w zakresie dekarbonizacji.
Przyznaje również, że europejska żegluga stawia czoła tym wyzwaniom i pragnie odgrywać wiodącą rolę w dziedzinie zielonej żeglugi. 2.4.
W rozporządzeniu w sprawie FuelEU Maritime wprowadza się normy dla stopniowo zmniejszanej, średniej intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw wykorzystywanych na pokładzie zacumowanych statków, które wpływają do portów w UE i z nich wypływają.
Niespełnienie tych standardów będzie skutkować karami administracyjnymi nakładanymi na armatorów, co miałoby rzekomo wspierać projekty mające na celu przyspieszenie stosowania odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w żegludze, a w szczególności biopaliw.
Wniosek będzie również miał jednostronne zastosowanie ekstraterytorialne do statków międzynarodowych, ponieważ zakres rozporządzenia ma być identyczny z zakresem wniosku w sprawie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) (4).
Zobowiązuje również do zasilania energią elektryczną z lądu dwóch typów jednostek pływających od dnia 1 stycznia 2030 r.: statków pasażerskich i kontenerowców. 2.5.
EKES odnotowuje, że w projekcie rozporządzenia w sprawie FuelEU Maritime uznano – zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” – strukturalną rolę czarterującego statek, który zasadniczo odpowiada za wybór paliwa okrętowego, trasy, ładunku i prędkości oraz powiązanych kosztów paliwa (motyw 6).
Jest to zmiana, którą EKES ocenia pozytywnie.
Jednakże uznanie odpowiedzialności czarterującego to bardzo istotny przepis w kontekście rozważań, które będą mieć miejsce na kolejnym etapie procedury ustawodawczej, również z udziałem Parlamentu Europejskiego i Rady UE.
3.
Uwagi ogólne 3.1.
W świetle wysiłków na rzecz ekologizacji i ostatecznie dekarbonizacji sektora morskiego i innych sektorów, przeprowadzanej z poszanowaniem wymiaru społecznego transformacji w najlepszym interesie ogółu społeczeństwa mile widziane są cele dotyczące neutralności klimatycznej określone w Zielonym Ładzie i ambitnym pakiecie legislacyjnym „Gotowi na 55”.
Innymi słowy, transformacja energetyczna i proces przejściowy prowadzący do obniżenia emisyjności żeglugi mogą się powieść wyłącznie pod warunkiem zdobycia społecznego wsparcia i akceptacji przy jednoczesnym zachowaniu trybu funkcjonowania żeglugi i innych sektorów.
Można to osiągnąć wyłącznie za pomocą konkretnych środków, takich jak tworzenie nowych miejsc pracy, poprawa zdrowia publicznego, lepsze działania na rzecz łagodzenia zmiany klimatu i ochrona środowiska.
Konieczne są wysiłki z aktywnym udziałem wszystkich podmiotów w morskim
(2) (3) (4)
Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej, 2021 r.
4. badanie IMO dotyczące gazów cieplarnianych z 2020 r.
COM(2021) 551final.