6.4.2022
NL
Publicatieblad van de Europese Unie
C 152/149
3.14.
In het kader van de IMO-strategie inzake het koolstofvrij maken van de economie is een lijst van mogelijke korte-, middellange- en langetermijnmaatregelen ter vermindering van de CO2-uitstoot opgesteld.
De regeringen van de IMO-lidstaten, met inbegrip van alle EU-lidstaten, hebben een grote stap voorwaarts gezet in de energietransitie van de maritieme sector.
Tijdens de 76e zitting van het Comité voor de bescherming van het mariene milieu (MEPC) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die van 10 tot en met 17 juni 2021 is gehouden, hebben zij een breed pakket juridisch bindende technische en operationele kortetermijnmaatregelen ter vermindering van de CO2-emissies van schepen goedgekeurd, dat op 1 november 2022 in werking zal treden. 3.15.
Met de tijdens de 76e MEPC-vergadering goedgekeurde maatregelen worden schepen vanaf 400 bt meer in het bijzonder verplicht hun Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) te berekenen aan de hand van technische middelen om hun energie-efficiëntie te verbeteren.
Daarnaast moeten alle schepen vanaf 5 000 bt hun jaarlijkse operationele Carbon Intensity Indicator (CII) en CII-rating vaststellen.
Koolstofintensiteit koppelt de broeikasgasemissies aan de hoeveelheid vracht die over de afgelegde afstand is vervoerd.
De IMO zal tegen 1 januari 2026 de doeltreffendheid van de uitvoering van de CII- en EEXI-regels evalueren om te bepalen of verdere wijzigingen nodig zijn. 3.16.
De internationale scheepvaart in het algemeen is de grootste “cross-trader” ter wereld en vervoert tussen derde landen voor meer dan 90 % van haar handelscapaciteit essentiële ladingen voor de wereldeconomie, zoals olie en olieproducten, gas, chemische producten, ijzer- en andere ertsen, steenkool en meststoffen.
Daarom moet er in de havens over de hele wereld brandstof met de vereiste EU-specificatie beschikbaar zijn, zodat het internationale handelsverkeer soepel kan verlopen. 3.17.
De internationale scheepvaart is in de eerste plaats een door kleine en middelgrote ondernemingen gestuurde sector die, wat de bulk-/trampvaart betreft, een echte ondernemerssector is met de kenmerken van een perfect concurrerende markt.
Dit komt doordat de sector wereldwijd uit duizenden ondernemingen bestaat en niet wordt gedomineerd door een beperkt aantal zeer grote ondernemingen of allianties, zoals het geval is in de lijnvaart en de meeste grote industriële en dienstensectoren over de hele wereld.
Kleine en middelgrote scheepvaartmaatschappijen hebben dan ook niet de onderhandelingsmacht om nieuwe brandstoffen in havens over de hele wereld te distribueren en te dekken. 3.18.
In de door de Commissie gemaakte effectbeoordeling van het verordeningsvoorstel FuelEU Zeevaart wordt uitgegaan van een grotere vraag naar hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen in de zeevervoerssector, met de nadruk op onder meer vloeibare biobrandstoffen, koolstofvrijgemaakt gas (waaronder bio-LNG), e-brandstoffen, koolstofvrije, van waterstof afgeleide brandstoffen (methanol en ammoniak) en elektriciteit.
In de effectbeoordeling wordt gerekend op een toename van het gebruik van biobrandstoffen, terwijl ook het belang van biobrandstoffen wordt erkend, met name voor “moeilijk koolstofvrij te maken” sectoren, zoals de luchtvaart en het zeevervoer. 3.19.
Er is de uitdaging om wereldwijd de productie en de vereiste infrastructuur voor de levering van e-brandstoffen te ontwikkelen.
In het voorstel tot herziening van de richtlijn hernieuwbare energie is voor 2030 een nieuw EU-streefcijfer voor het aandeel energie uit hernieuwbare bronnen van ten minste 40 % vastgesteld.
Wel wordt toegegeven dat decarbonisatie voor de scheepvaart een lastigere opgave is dan voor andere sectoren, aangezien er nog een gebrek is aan nulemissietechnologieën die al marktklaar zijn.
Voor de scheepvaart zijn er momenteel immers geen koolstofarme en -vrije brandstoffen op de markt beschikbaar.
Bovendien worden de kapitaalinvesteringen die nodig zijn voor de ontwikkeling van de productie van bijv. groene ammoniak (e-ammoniak), naargelang de productiemethoden en de specifieke productietrajecten voor brandstoffen, geraamd op ongeveer 1,2-1,65 biljoen USD (UMAS, 2020) en zijn de investeringen die nodig zijn voor de wereldwijde toeleveringsinfrastructuur hierin niet inbegrepen. 3.20.
De beoogde 75 % als streefcijfer voor de gemiddelde vermindering van de broeikasgasintensiteit van de aan boord van schepen gebruikte energie tegen 2050 is dan ook te hoog gegrepen.
Een van de grootste belemmeringen voor het koolstofvrij maken van de maritieme sector zal liggen in de totstandbrenging van de nieuwe bunkerinfrastructuur die in havens overal ter wereld nodig zal zijn om schepen veilig van alternatieve brandstoffen te voorzien.
Het is in het belang van de scheepvaartsector dat een dergelijke infrastructuur snel wordt ontwikkeld, zodat nieuwe brandstoffen wereldwijd, en in zo veel mogelijk havens, gemakkelijk beschikbaar zijn, aangezien dit de prijs van koolstofvrije brandstoffen zal verlagen, waardoor het gemakkelijker wordt de in de voorgestelde verordening vastgestelde doelstellingen te verwezenlijken. 3.21.
“Drop-in”-brandstoffen, zoals geavanceerde biobrandstoffen, bijvoorbeeld waterstofbehandelde plantaardige oliën, die in beperkte mate compatibel zijn met alle moderne scheepsmotoren (alle scheepstypen, ongeacht de handelsactiviteit) die biobrandstoffen kunnen verbranden zonder dat technische, veiligheids- of ontwerpaanpassingen nodig zijn, zouden een gedeeltelijke oplossing kunnen zijn, althans in de bulk/tramp-sector.
Het is echter de verantwoordelijkheid van de brandstofleveranciers om ervoor te zorgen dat de gespecificeerde mengsels, na vermenging met fossiele brandstoffen, geschikt zijn voor gebruik op schepen en in voldoende hoeveelheden beschikbaar worden gesteld in de havens van de EU.
Op de EU-markt ingevoerde biobrandstoffen moeten voldoen aan de duurzaamheidscriteria van de EU die zijn neergelegd in de herziene richtlijn hernieuwbare energie II (bijlage IX, delen A en B).
In het verordeningsvoorstel FuelEU Zeevaart wordt de verantwoordelijkheid voor het voldoen aan de duurzaamheidscriteria van de richtlijn hernieuwbare energie verlegd naar de schepen.
Bovendien zou het stimuleren van het gebruik van buiten de EU aangekochte biobrandstofmengsels van de gespecificeerde kwaliteit handhavingsproblemen kunnen opleveren, waardoor de verwezenlijking van de emissiereductie­ doelstellingen in het gedrang zou kunnen komen.