6.4.2022
NL
Publicatieblad van de Europese Unie
C 152/147
woordigers in alle betrokken sectoren.
Doelgerichte, duidelijke, cyclische en transparante communicatie is van essentieel belang om er op dit gebied voor te zorgen dat er maatschappelijke betrokkenheid ontstaat en dat er vanuit de samenleving de nodige steun komt. 3.2.
Het EESC stelt vast dat de impact van het verordeningsvoorstel FuelEU Zeevaart onevenredig is in vergelijking met de impact van maatregelen op andere sectoren: de kortetermijnmaatregelen tot 2030 zijn adequaat beschreven, maar de langetermijnveranderingen die voor het leeuwendeel van de reductie van de broeikasgassenuitstoot in de periode 2030-2050 moeten zorgen, berusten grotendeels nog op speculatie en omvatten technologieën die nog niet zijn ontwikkeld, laat staan uitgerijpt.
Met andere woorden, het traject van de scheepvaartsector naar klimaatneutraliteit in 2050 is nog onzeker en betreft een breed scala aan technologische opties.
Bovendien zijn er nog belangrijke open vragen over het aanbod, de veiligheid, de distributie en de kosten van deze alternatieven.
Daarom moet een zekere mate van flexibiliteit worden ingebouwd in de onderdelen van dit voorstel die betrekking hebben op regelgeving, zodat de industrie zich daaraan kan aanpassen.
Daarbij komt nog dat er sprake is van een grote tijdsdruk vanwege de lange aanlooptijd en de zware initiële investeringen van de sector in ruimere zin, die alle belanghebbenden omvat. 3.3.
Enerzijds hangt het emissieverloop op weg naar een volledig koolstofvrije sector af van de invoering en de marktacceptatie van economisch levensvatbare en veilige nulemissiebrandstoffen en -technologieën.
Anderzijds zijn nieuwe manieren van voortstuwing, nieuwe koolstofarme of koolstofvrije brandstoffen die wereldwijd beschikbaar zijn en gezamenlijke inspanningen in samenwerkingsverband met belanghebbenden in de toeleveringsketen noodzakelijk om uiteindelijk tot een volledig koolstofvrije sector te komen. 3.4.
Het initiatief FuelEU binnen het toepassingsgebied van het “Fit for 55”-wetgevingspakket moet voorzien in synergieën, samenhang en consistentie tussen aanbod, distributie en vraag.
Dit moet worden bereikt door te zorgen voor een doeltreffende aanvulling op de richtlijn hernieuwbare energie (5), die met name de levering van energie uit hernieuwbare bronnen betreft, en op de verordening betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, die gericht is op de distributie-infrastructuur in EU-havens (6). 3.5.
Daartoe is het ook van essentieel belang om de juiste prikkels op het gebied van vraag en aanbod te verschaffen.
Alle alternatieve brandstoffen zouden moeten worden toegestaan, maar nu worden er in het FuelEU-verordeningsvoorstel specifieke koolstofarme brandstoffen voorgeschreven, zonder voorafgaande beoordeling van de wereldwijde beschikbaar­ heid en kosten ervan.
Dit kan uiteindelijk leiden tot concurrentieverstoring, daar de beschikbaarheid ervan op dit moment en in de nabije toekomst verwaarloosbaar is.
De verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling en beschikbaarheid van hernieuwbare alternatieve brandstoffen ligt bij de brandstofleveranciers, en het gebruik van schonere brandstoffen moet worden aangemoedigd.
Om dit te bewerkstelligen moet de prijskloof tussen fossiele en alternatieve brandstoffen worden overbrugd en moeten de schonere brandstoffen betaalbaarder worden en op grotere schaal beschikbaar komen.
Er zijn inspanningen nodig waaraan alle actoren in de maritieme waardeketen actief moeten bijdragen, met name brandstofproducenten en energieleveranciers, motorfabrikanten, maar ook havens, bevrachters en de werknemersvertegen­ woordigers in alle betrokken sectoren.
Dat zou kunnen leiden tot een toename van de vraag naar alternatieve brandstoffen, zoals met de verordening FuelEU wordt beoogd. 3.6.
Voorgesteld wordt om het gebruik van schonere brandstoffen en van biobrandstoffen in het bijzonder te verplichten, maar hierbij lijkt over het hoofd te zijn gezien dat dergelijke brandstoffen in werkelijkheid wellicht nooit in toereikende hoeveelheden beschikbaar zullen zijn voor de internationale scheepvaart en niet echt een levensvatbaar alternatief voor fossiele brandstoffen zullen vormen.
Het opleggen van administratieve boeten in een situatie waarin er geen haalbare alternatieven voorhanden zijn, is meer een strafmaatregel die geld in het laatje brengt dan een maatregel om emissies terug te dringen. 3.7.
De koolstofvrije/-arme brandstoffen die nodig zijn voor de decarbonisatie van de scheepvaart zijn momenteel niet beschikbaar, vooral niet voor de grote vaart, en dat zal in de nabije toekomst zo blijven.
Er zijn enorme investeringen vereist voor de productie en wereldwijde beschikbaarheid van deze brandstoffen, die zullen moeten worden ontwikkeld door belanghebbenden buiten de sector, namelijk oliemaatschappijen en energieleveranciers in algemenere zin.
Alternatieve brandstoffen zoals ammoniak, methanol en waterstof vergen bovendien een nieuwe generatie motoren met inwendige verbranding en verbeteringen in scheepsontwerp en aandrijvingstechnologieën, die een zaak zijn van motorfabrikanten en scheepswerven, waarvan de meeste zich in het Verre Oosten bevinden. 3.8.
Zolang deze alternatieve brandstoffen niet zijn ontwikkeld, kunnen de langetermijndoelstellingen van de overeengekomen IMO-strategie voor de decarbonisatie van de internationale scheepvaart en de ambitieuze doelstellingen van de Europese Green Deal en het “Fit for 55”-pakket niet worden gehaald.
Om de risico’s bij de besluitvorming te beperken en de juiste investeringsbesluiten te kunnen nemen, is het zaak dat meer wetenschappelijk gefundeerde diepgaande kennis sneller beschikbaar komt.
Daarom heeft de sector, samen met een aantal lidstaten met aanzienlijke maritieme belangen, bij de IMO het voorstel ingediend om een O&O-raad en een O&O-fonds op te richten (het IMRB- en
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.