NL
C 152/146
Publicatieblad van de Europese Unie
6.4.2022
1.5.
Het EESC is van mening dat het initiatief FuelEU binnen het toepassingsgebied van het “Fit for 55”-wetgevingspakket moet voorzien in synergieën, samenhang en consistentie tussen aanbod, distributie en vraag.
Alle alternatieve brandstoffen zouden moeten worden toegestaan, maar nu worden er in het FuelEU-verordeningsvoorstel specifieke koolstofarme brandstoffen voorgeschreven, zonder voorafgaande beoordeling van de wereldwijde beschikbaarheid en kosten ervan.
Dit kan uiteindelijk leiden tot concurrentieverstoring, daar de beschikbaarheid ervan op dit moment en in de nabije toekomst verwaarloosbaar is.
De verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling en beschikbaarheid van hernieuwbare alternatieve brandstoffen ligt bij de brandstofleveranciers, en het gebruik van schonere brandstoffen moet worden aangemoedigd.
Om dit te bewerkstelligen moet de prijskloof tussen fossiele en alternatieve brandstoffen worden overbrugd en moeten de schonere brandstoffen betaalbaarder worden en op grotere schaal beschikbaar komen.
Er zijn inspanningen nodig waaraan alle actoren in de maritieme waardeketen actief moeten bijdragen, met name brandstofproducenten en energieleveranciers, motorfabrikanten, maar ook havens, bevrachters en de werknemersvertegenwoordigers in alle betrokken sectoren.
Dat zou kunnen leiden tot een toename van de vraag naar alternatieve brandstoffen, zoals met de verordening FuelEU wordt beoogd. 2.
Inleiding 2.1.
Het EESC merkt op dat de scheepvaart van invloed is op de hele bevoorradingsketen, aangezien bijna 90 % van het goederenvervoer in de wereld over zee plaatsvindt.
De EU-scheepvaart is dankzij haar wereldwijde aanwezigheid een strategische troef waarmee de EU haar geopolitieke onafhankelijkheid kan waarborgen en haar economische en industriële veerkracht en haar soevereiniteit kan vergroten.
In 2019 werd ongeveer 46 % van de uitvoer van goederen naar landen buiten de EU en 56 % van de invoer van buiten de EU over zee vervoerd (Eurostat, 2021). 2.2.
De door de EU gecontroleerde scheepvaartvloot heeft een draagvermogen van 810 miljoen ton, bestaat uit 23 400 schepen en vertegenwoordigt 39,5 % van de wereldvloot in 2020.
Wat de totale economische impact betreft, zij erop gewezen dat de scheepvaart voor 149 miljard EUR bijdraagt aan het bbp in de EU en goed is voor circa 2 miljoen banen.
Ook moet worden opgemerkt dat voor elke 1 miljoen EUR die de scheepvaartsector oplevert voor het bbp, nog eens 1,8 miljoen EUR elders in de EU-economie wordt gegenereerd (2).
Volgens de meest recente ramingen (3) is het aandeel van de totale scheepvaartemissies in de mondiale antropogene uitstoot van broeikasgassen gestegen van 2,76 % in 2012 tot 2,89 % in 2018. 2.3.
Het EESC erkent dat de Europese scheepvaart zich inzet voor de maritieme veiligheid en de bescherming van het mariene milieu en bijdraagt aan de inspanningen in internationaal verband en in de EU om de economie koolstofvrij te maken.
Tevens erkent het EESC dat de Europese scheepvaart deze uitdagingen omarmt en zich ertoe verbindt het voortouw te nemen in de groene scheepvaart. 2.4.
Met de verordening FuelEU Zeevaart worden normen ingevoerd voor een geleidelijk afnemende gemiddelde broeikasgasintensiteit van de brandstof die aan boord wordt gebruikt door schepen die zich op hun ligplaats bevinden, aankomen in of vertrekken uit EU-havens.
Als scheepvaartmaatschappijen niet aan deze normen voldoen, krijgen zij administratieve boeten opgelegd waarvan het de bedoeling is dat ze gebruikt worden ter ondersteuning van projecten die erop gericht zijn om vaart te zetten achter het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen, en met name biobrandstoffen, in de maritieme sector.
Dit voorstel zal eenzijdig ook extraterritoriaal van toepassing zijn op de internationale scheepvaart, aangezien het toepassingsgebied ervan identiek is aan dat van het voorstel inzake het emissiehandelssysteem (ETS) van de EU (4).
Tevens wordt het gebruik van walstroom na 1 januari 2030 verplicht gesteld voor twee soorten schepen, nl. passagiersschepen en containerschepen. 2.5.
De structurele rol van de bevrachter van het schip die normaliter verantwoordelijk is voor de keuze van de brandstof, de route, de lading en de snelheid van het schip en de daarmee samenhangende kosten van de verbruikte brandstof, wordt in het verordeningsvoorstel FuelEU Zeevaart (overweging 6) erkend, overeenkomstig het beginsel “de vervuiler betaalt”.
Dat is positief.
De erkenning van de verantwoordelijkheid van bevrachters is een belangrijke bepaling in het kader van de beraadslagingen die zullen plaatsvinden in de volgende fase van het regelgevingsproces, waarbij ook het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie betrokken zullen zijn. 3.
Algemene opmerkingen 3.1.
De op koolstofneutraliteit gerichte klimaatdoelstellingen van de Green Deal en het ambitieuze “Fit for 55”-wetge­ vingspakket zijn wenselijk in het kader van de inspanningen om de maritieme sector samen met andere sectoren groener en uiteindelijk koolstofvrij te maken en tegelijkertijd, in het belang van het grote publiek, de sociale dimensie van deze transitie in acht te nemen.
Met andere woorden, dit proces rond de energietransformatie en de overgang naar het koolstofvrij maken van de scheepvaart kan pas slagen als het maatschappelijk gesteund en aanvaard wordt en de modus operandi van de scheepvaart en andere sectoren wordt veiliggesteld.
Dit kan alleen worden bereikt door specifieke maatregelen, zoals het scheppen van nieuwe banen, betere volksgezondheid en betere mitigatiemaatregelen voor klimaatactie en milieubescher­ ming.
Deze inspanningen vergen de actieve bijdrage van alle actoren in de maritieme waardeketen, met name brandstofproducenten en energieleveranciers, motorfabrikanten, maar ook havens, bevrachters en de werknemersvertegen­
(2) (3) (4)
European Shipowners” Association, 2021.
Vierde studie van de IMO over broeikasgassen, 2020.
COM(2021) 551 final.