6.4.2022.
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
C 152/149
3.14.
SJO dekarbonizācijas stratēģijā ir noteikts iespējamo īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa pasākumu saraksts CO2 emisiju samazināšanai.
Sperot būtisku soli uz priekšu jūrniecības nozares enerģētikas pārkārtošanā, SJO dalībvalstu valdības, tostarp visas ES dalībvalstis, Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) Jūras vides aizsardzības komitejas (MEPC) 76. sanāksmē, kas notika no 2021. gada 10. līdz 17. jūnijam, pieņēma visaptverošu juridiski saistošu tehnisko un operatīvo īstermiņa pasākumu kopumu, kura mērķis ir samazināt kuģu radītās CO2 emisijas un kurš stāsies spēkā 2022. gada 1. novembrī.
3.15.
Konkrētāk, MEPC 76. sanāksmē pieņemtie pasākumi paredz, ka kuģiem, kuru kravnesība ir vismaz 400 Gt, pēc tam, kad ir veikti tehniski energoefektivitātes paaugstināšanas pasākumi, ir jāaprēķina kuģu esošās energoefektivitātes indekss (EEXI), savukārt visiem kuģiem, kuru kravnesība pārsniedz 5 000 Gt, ir jānosaka ikgadējais oglekļa dioksīda emisiju intensitātes rādītājs (CII) un CII novērtējums.
Oglekļa dioksīda emisiju intensitāte sasaista SEG emisijas ar nobrauktajā attālumā pārvadātās kravas apjomu.
SJO līdz 2026. gada 1. janvārim pārskatīs CII un EEXI prasību īstenošanas efektivitāti, lai noteiktu, vai ir vajadzīgi papildu grozījumi.
3.16.
Starptautiskās kuģniecības nozare ir uzskatāma par pasaulē lielāko pārrobežu pārvadātāju, kas, izmantojot vairāk nekā 90 % no savas jaudas, starp trešām valstīm pārvadā kravas, kuras ir būtiskas pasaules ekonomikai, piemēram, naftu un naftas produktus, gāzi, ķīmiskus produktus, dzelzs un citas rūdas, ogles un mēslošanas līdzekļus.
Tāpēc, lai starptautiskā tirdzniecība noritētu bez sarežģījumiem, ir jānodrošina attiecīgajās ES specifikācijās noteiktās degvielas pieejamība ostās visā pasaulē.
3.17.
Starptautiskie pārvadājumi ir nozare, kurā galvenokārt darbojas MVU.
Beramkravu pārvadājumu/līgumreisu jomā tā noteikti ir nozare, kurā valda īstens uzņēmējdarbības gars un pastāv tirgus, kam raksturīga sīva konkurence.
Tas tā ir tāpēc, ka nozare aptver tūkstošiem uzņēmumu visā pasaulē un tajā nedominē ierobežots skaits ļoti lielu korporāciju vai alianšu, kā tas ir līnijpārvadājumu nozarē un lielākajā daļā svarīgāko rūpniecības un pakalpojumu nozaru visā pasaulē.
Tāpēc kuģniecības uzņēmumiem, kas ir MVU, nav iespēju aizstāvēt savas intereses, lai gādātu par jauno degvielu izplatīšanu un pieejamību visas pasaules ostās.
3.18.
Komisijas sagatavotais FuelEU Maritime regulas projekta ietekmes novērtējums paredz lielāku pieprasījumu pēc atjaunīgajām un mazoglekļa degvielām jūras transporta nozarē, cita starpā galvenokārt pēc šķidrās biodegvielas, dekarbonizētas gāzes (ieskaitot sašķidrināto biometānu), e-degvielām, dekarbonizētām, no ūdeņraža iegūtām degvielām (metanola un amonjaka) un elektroenerģijas.
Ietekmes novērtējumā prognozēts, ka biodegvielu izmantošana palielināsies, bet “biodegvielu nozīme ir atzīta arī tādās nozarēs kā aviācija un jūras transports, kuras ir “grūti dekarbonizējamas””.
3.19.
Visā pasaulē ir jāattīsta e-degvielu ražošana un vajadzīgā piegādes infrastruktūra.
Pārskatītajā AED priekšlikumā ir noteikts jauns ES mērķis 2030. gadā panākt, ka vismaz 40 % enerģijas tiek iegūti no atjaunojamiem energoresursiem.
Tomēr ir atzīts, ka kuģniecībai salīdzinājumā ar citām nozarēm ir lielākas dekarbonizācijas problēmas, jo pašlaik trūkst tirgum gatavu bezemisiju tehnoloģiju.
Patiešām, pašlaik tirgū nav pieejamas kuģniecības nozarei nepieciešamās mazoglekļa un bezoglekļa degvielas.
Turklāt tiek lēsts, ka ražošanas attīstībai, piemēram, zaļā amonjaka (e-amonjaka) ražošanai, nepieciešamie kapitālieguldījumi, atkarībā no ražošanas metodēm un konkrētiem degvielas ražošanas veidiem, sasniedz aptuveni 1,2–1,65 triljonus USD (UMAS, 2020. gads) un neietver ieguldījumus, kas nepieciešami piegādes infrastruktūras izveidei visā pasaulē.
3.20.
Tāpēc izvirzītais mērķis līdz 2050. gadam panākt uz kuģiem patērēto energoresursu vidējās siltumnīcefekta gāzu emisiju intensitātes samazināšanos par 75 % ir pārlieku ambiciozs.
Viens no lielākajiem šķēršļiem jūras transporta nozares dekarbonizācijai būs jauno degvielu uzpildes infrastruktūras izveide, kas būs nepieciešama ostās visā pasaulē, lai droši apgādātu kuģus ar alternatīvām degvielām.
Kuģniecības nozare ir ieinteresēta ātri izveidot šādu infrastruktūru, lai jaunas degvielas būtu viegli pieejamas visā pasaulē un pēc iespējas lielākā skaitā ostu, jo tas samazinās bezoglekļa degvielu cenu, tādējādi veicinot ierosinātajā regulā izvirzīto mērķu sasniegšanu.
3.21.
Daļējs risinājums vismaz beramkravu/līgumreisu nozarē varētu būt “lietošanai gatavās” degvielas, piemēram, tādas modernās biodegvielas kā hidrogenētas augu eļļas, kas ne vienmēr ir piemērotas visiem modernajiem kuģu dzinējiem (visiem kuģu veidiem neatkarīgi no pārvadājumu veida), kuri var izmantot biodegvielu, neveicot tehniskus, drošības vai konstrukcijas pielāgojumus.
Tomēr degvielas piegādātāju pienākums ir pārliecināties, ka pēc sajaukšanas ar fosilajām degvielām konkrētie maisījumi ir piemēroti izmantošanai uz kuģiem un ka tie ir pieejami pietiekamā daudzumā ES ostās.
ES tirgū importētajai biodegvielai jāatbilst ES ilgtspējas kritērijiem, kas noteikti pārskatītajā AED II (IX pielikuma A un B daļa).
FuelEU Maritime regulas projektā ir noteikts, ka atbildība par AED ilgtspējas kritēriju ievērošanu ir jāuzņemas kuģiem.
Turklāt konkrētas kvalitātes biodegvielas maisījumu, kas iegādāti ārpus ES, izmantošanas veicināšana varētu radīt problēmas izpildes panākšanas jomā, tādējādi apdraudot emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanu.