6.4.2022.
LV
Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis
C 152/147
ķēdes dalībniekiem, it īpaši degvielas ražotājiem un enerģijas piegādātājiem, dzinēju ražotājiem, kā arī ostām, fraktētājiem un visos attiecīgajos sektoros nodarbināto darba ņēmēju pārstāvjiem.
Mērķtiecīga, skaidra, cikliska un pārredzama komunikācija ir būtiska, lai panāktu sabiedrības iesaistīšanos un atbalstu.
3.2.
Salīdzinājumā ar citām nozarēm FuelEU Maritime regulas priekšlikuma ietekme uz kuģniecību ir nevienmērīga: īstermiņa pasākumi, kas īstenojami līdz 2030. gadam, ir pienācīgi aprakstīti, bet ilgtermiņa pārmaiņas, kuras nodrošinās lielāko siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu 2030.–2050. gadā, joprojām lielā mērā ir neskaidras un attiecas uz tehnoloģijām, kas vēl nav izstrādātas, nemaz nerunājot par pietiekamu to pārbaudīšanu.
Citiem vārdiem sakot, kuģniecības nozares ceļš uz klimatneitralitātes panākšanu līdz 2050. gadam joprojām ir neskaidrs un ietver plašu tehnoloģisko risinājumu klāstu.
Turklāt joprojām nav gūtas atbildes uz jautājumiem par šo alternatīvo degvielu piegādi, drošību, izplatīšanu un izmaksām.
Tāpēc šā priekšlikuma regulatīvajās daļās būtu jāparedz zināma elastība, lai nozare varētu pielāgoties tā nosacījumiem.
Turklāt rodas liels laika trūkums, jo sagatavošanās laiks ir ilgs un jāveic ļoti lieli sākotnējie ieguldījumi plašajā nozarē ar visiem tās dalībniekiem.
3.3.
No vienas puses, pilnīgas dekarbonizācijas panākšana emisiju jomā ir atkarīga no ekonomiski dzīvotspējīgu un drošu bezemisiju degvielu un tehnoloģiju izvēršanas un ieviešanas tirgū.
No otras puses, lai galu galā panāktu pilnīgu dekarbonizāciju, ir vajadzīgi jauni piedziņas veidi, jaunas mazemisiju un bezemisiju degvielas, kas pieejamas visā pasaulē, un kopīgi centieni ar piegādes ķēdē iesaistītajām ieinteresētajām personām.
3.4.
Saskaņā ar paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %” iniciatīvai FuelEU jānodrošina piedāvājuma, izplatīšanas un pieprasījuma sinerģija, saskaņotība un konsekvence.
Tas būtu jāpanāk, efektīvi papildinot Atjaunojamo energoresursu direktīvu (AED) (5), kas īpaši attiecas uz tādas enerģijas piegādi, kura iegūta no atjaunojamiem resursiem, un regulu par alternatīvo degvielu infrastruktūru (6), kas attiecas uz sadales infrastruktūru ES ostās.
3.5.
Tāpēc ir svarīgi arī nodrošināt atbilstošus stimulus piedāvājuma un pieprasījuma jomā.
Tomēr FuelEU Maritime regulas projektā pašlaik tiek noteiktas konkrētas mazoglekļa degvielas, iepriekš nevērtējot to pieejamību pasaulē un izmaksas, taču būtu jāļauj izmantot visas alternatīvās degvielas.
Tas var radīt konkurences izkropļojumus, jo šīs konkrētās degvielas pašlaik gandrīz nemaz nav un tuvākajā nākotnē nebūs pieejamas.
Atbildība par atjaunīgo alternatīvo degvielu izstrādi un pieejamību gulstas uz degvielas piegādātāju pleciem, un būtu jāveicina tīrāku degvielu izmantošana.
Lai tas notiktu, ir jānovērš cenu starpība starp fosilajām un alternatīvajām degvielām, un tīrākām degvielām ir jākļūst cenas ziņā pieņemamākām un plašāk pieejamām.
Ir vajadzīgi centieni, kuros iesaistīti visi jūrniecības nozares vērtības radīšanas ķēdes dalībnieki, it īpaši degvielas ražotāji un enerģijas piegādātāji, dzinēju ražotāji, kā arī ostas, fraktētāji un visos attiecīgajos sektoros nodarbināto darba ņēmēju pārstāvji.
Tas, iespējams, varētu palielināt pieprasījumu pēc alternatīvām degvielām, kā paredzēts FuelEU Maritime regulā.
3.6.
Nosakot prasību par tīrāku degvielu un it īpaši biodegvielu izmantošanu, priekšlikumā, šķiet, nav ņemts vērā fakts, ka šādas degvielas starptautiskajai kuģniecībai patiesībā var arī nebūt pieejamas pietiekamā daudzumā un ka tās patiesībā nav dzīvotspējīga alternatīva fosilajām degvielām.
Administratīvo sodu uzlikšana situācijā, kad nepastāv dzīvotspējīgas alternatīvas, ir represīva prakse, kas palīdz radīt ieņēmumus, nevis samazināt emisijas.
3.7.
Bezoglekļa/mazoglekļa degvielas, kas vajadzīgas kuģniecības nozares dekarbonizācijai, pašlaik nav pieejamas, it īpaši dziļjūras kuģošanas nozarē, un tuvākajā nākotnē tas nemainīsies.
Šo degvielu ražošanai un pieejamībai visā pasaulē ir vajadzīgi milzīgi ieguldījumi, kas būs jāveic ieinteresētajām personām no citām nozarēm, proti, naftas uzņēmumiem un enerģijas piegādātājiem.
Turklāt alternatīvajām degvielām, piemēram, amonjakam, metanolam vai ūdeņradim, ir vajadzīgi jaunas paaudzes iekšdedzes dzinēji un sasniegumi kuģu projektēšanā un dzinēju tehnoloģijās, kas ietilpst dzinēju ražotāju un kuģu būvētavu, no kurām lielākā daļa atrodas Tālajos Austrumos, kompetencē.
3.8.
Kamēr šīs alternatīvās degvielas nav izstrādātas, nav iespējams sasniegt Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) ilgtermiņa mērķus, kas izvirzīti sākotnējās dekarbonizācijas stratēģijā, un Eiropas zaļā kursa un paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” vērienīgos mērķus.
Lai samazinātu ar lēmumu pieņemšanu saistītos riskus un varētu orientēties uz pareizajiem ieguldījumiem, ātrāk ir vajadzīgas padziļinātas un zinātniski pamatotas zināšanas.
Tāpēc nozare kopā ar vairākām dalībvalstīm, kas ir ieinteresētas jūrniecības nozarē, ierosināja Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā izveidot pētniecības un izstrādes padomi un fondu (priekšlikums par Starptautisko jūrniecības pētniecības padomi (IMRB) un
(5) (6)
COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.