2022 4 6
LT
Europos Sąjungos oficialusis leidinys
C 152/149
3.14.
IMO priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo strategijoje nustatytas trumpalaikės, vidutinės ir ilgalaikės trukmės išmetamo CO2 kiekio mažinimo priemonių sąrašas.
Žengdamos svarbų žingsnį į priekį jūrų sektoriaus energetikos pertvarkos link, ΙΜΟ valstybių narių Vyriausybės, įskaitant visas ES valstybes nares, 2021 m. birželio 10–17 d. vykusioje Tarptautinės jūrų organizacijos (IMO) jūrų aplinkos apsaugos komiteto (MEPC) 76-ojoje sesijoje, priėmė išsamų teisiškai privalomų techninių ir trumpalaikės trukmės veiklos priemonių rinkinį, skirtą laivų išmetamam CO2 kiekiui mažinti, kuris įsigalios 2022 m. lapkričio 1 d. 3.15.
Tiksliau, pagal MEPC 76-ojoje sesijoje priimtas priemones reikalaujama, kad 400 bt ir šią talpą viršijantys laivai pagal technines priemones, kuriomis siekiama padidinti jų energijos vartojimo efektyvumą, apskaičiuotų jiems taikomo energijos vartojimo efektyvumo indeksą, o laivai, viršijantys 5 000 bt, nustatytų savo metinį taršos anglies dioksidu intensyvumo rodiklį ir jo reitingą.
Taršos anglies dioksidu intensyvumas susieja išmetamą ŠESD kiekį su kroviniu, gabenamu per nukeliautą atstumą.
IMO iki 2026 m. sausio 1 d. peržiūrės taršos anglies dioksidu intensyvumo rodiklio ir energijos vartojimo efektyvumo indekso reikalavimų įgyvendinimo veiksmingumą, kad nustatytų, ar reikalingi tam tikri papildomi pakeitimai. 3.16.
Tarptautinė laivyba apskritai yra didžiausia pasaulio tarpvalstybinės prekybos tarpininkė, tarp trečiųjų šalių pervežanti daugiau nei 90 % prekybos pajėgumų atitinkančių, pasaulio ekonomikai būtinų krovinių, kaip antai nafta ir naftos produktai, dujos, cheminiai produktai, geležis ir kitos rūdos, anglys ir trąšos.
Todėl, norint, kad tarptautinė prekyba vyktų sklandžiai, pasaulio uostuose turi būti užtikrintas reikiamas pasaulinis kuro prieinamumas, kuris tenkintų ES specifikacijos reikalavimus. 3.17.
Tarptautinė laivyba pirmiausia yra MVĮ pagrįsta pramonė, kuri, kalbant apie birių krovinių arba trampinę laivybą, yra tikrai verslus sektorius, pasižymintis tobulai konkurencingos rinkos savybėmis.
Taip yra todėl, kad šį sektorių visame pasaulyje sudaro tūkstančiai bendrovių ir jame nedominuoja tik labai didelės korporacijos arba susivienijimai, kaip yra linijinės laivybos ir didžiausiuose pramonės ir paslaugų sektoriuose visame pasaulyje.
Todėl MVĮ dydžio laivybos bendrovės neturi derybinės galios siekiant paskirstyti ir platinti naujų rūšių kurą viso pasaulio uostuose. 3.18.
Komisijos poveikio vertinime dėl Reglamento „FuelEU Maritime“ projekto numatoma jūrų transporto sektoriuje padidinti atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido kiekio kuro paklausą, ypač daug dėmesio skiriant skystajam biokurui, dujų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimui (įskaitant biologinės kilmės SGD), elektroliziniam kurui, dekarbonizuotam vandeniliniam kurui (metanoliui ir amoniakui) ir elektros energijai.
Poveikio vertinime numatomas didesnis biokuro naudojimas ir pažymima, kad biokuro svarba taip pat pripažįstama tuose sektoriuose, kuriuose priklausomybę nuo iškastinio kuro sumažinti yra sunku, pavyzdžiui, aviacijos ir jūrų transporto sektoriuose. 3.19.
Visame pasaulyje yra iškeltas uždavinys plėtoti elektrolizuoto kuro gamybą ir reikiamą tiekimo infrastruktūrą.
Persvarstytame Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvos pasiūlyme nustatytas naujas ES tikslas – 2030 m. progno­ zuojama ne mažesnė kaip 40 % energijos iš atsinaujinančiųjų energijos išteklių dalis.
Tačiau pripažįstama, kad laivyba, palyginti su kitais sektoriais, susiduria su didesniais priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo sunkumais, nes šiuo metu nėra į rinką pateikti parengtų netaršių technologijų.
Mažo ir nulinio anglies dioksido kiekio kuro, tinkamo laivybai, šiuo metu rinkoje iš tiesų nėra.
Be to, apskaičiuota, kad kapitalo investicijos, kurių reikia gamybai, pavyzdžiui, žaliojo amoniako (elektrosintetinio amoniako), plėtoti, priklausomai nuo gamybos metodų ir konkrečių kuro gamybos būdų, siekia maždaug 1,2–1,65 trln.
USD (UMAS, 2020 m.) ir neapima investicijų, reikalingų tiekimo infrastruktūrai visame pasaulyje. 3.20.
Todėl tikslas – iki 2050 m. vidutiniškai 75 % sumažinti laivuose sunaudojamai energijai tenkančios taršos šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis intensyvumą, yra pervertintas.
Viena didžiausių kliūčių, trukdančių sumažinti jūrų sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro, bus naujų bunkeriavimo infrastruktūrų, kurios bus reikalingos viso pasaulio uostuose siekiant saugiai aprūpinti laivus alternatyviaisiais degalais, suteikimas.
Laivybos pramonė suinteresuota, kad tokia infrastruktūra būtų sparčiai plėtojama ir kad naujų rūšių kuras būtų lengvai prieinamas visame pasaulyje ir iš kuo daugiau uostų, dėl šios priežasties nulinio anglies dioksido kiekio kuro kaina taptų mažesnė ir taip būtų lengviau laikytis siūlomame reglamente nustatytų tikslų. 3.21.
Dalinis sprendimas, bent jau birių krovinių arba trampinės laivybos srityje, galėtų būti pakaitiniai degalai, kaip antai pažangusis biokuras, pavyzdžiui, hidrovalymo būdu pagaminti augaliniai aliejai, kurie yra suderinami su visais šiuolaikiniais laivų varikliais (visų tipų laivais, neatsižvelgiant į prekybą) ir kurie gali deginti biokurą nereikalaujant techninių, saugos ar dizaino pakeitimų.
Tačiau kuro tiekėjai turi būti atsakingi už tai, kad nurodyti iškastinio kuro mišiniai laivuose būtų tinkami naudojami ir pakankamais kiekiais prieinami ES uostuose.
Į ES rinką importuojamas biokuras turėtų atitikti ES tvarumo kriterijus, nustatytus persvarstytoje Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvoje (IX priedo A ir B dalys).
Reglamento „FuelEU Maritime“ projekte atsakomybė už Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvoje numatytą tvarumo kriterijų laikymąsi perkeliama laivams.
Be to, skatinant naudoti tam tikros kokybės biokuro mišinius, įsigytus už ES ribų, gali atsirasti vykdymo užtikrinimo problemų, dėl kurių būtų sunkiau pasiekti išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslus.