6.4.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
C 152/149
3.14.
La strategia di decarbonizzazione dell’IMO ha individuato un elenco di misure candidate a breve, medio e lungo termine per la riduzione delle emissioni di CO2.
In occasione della 76a sessione del Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) dell’IMO, tenutasi dal 10 al 17 giugno 2021, i governi che fanno parte dell’IMO, tra cui tutti gli Stati membri dell’UE, compiendo un grande passo in avanti per la transizione energetica del settore marittimo, hanno adottato un pacchetto globale di misure tecniche e operative a breve termine, giuridicamente vincolanti, volte a ridurre le emissioni di CO2 prodotte dalle navi; tale pacchetto entrerà in vigore il 1o novembre 2022. 3.15.
Più specificamente, le misure adottate in occasione della MEPC 76 impongono alle navi di stazza lorda pari o superiore a 400 tonnellate di calcolare il proprio Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI, indice di efficienza energetica delle navi esistenti) tramite mezzi tecnici per migliorare la propria efficienza energetica; impongono inoltre a tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 5 000 tonnellate di definire il proprio indicatore di intensità di carbonio operativo annuale (CII) e il CII rating.
L’intensità di carbonio collega le emissioni di gas a effetto serra all’entità del carico trasportato sulla distanza coperta.
L’IMO esaminerà l’efficacia dell’attuazione dei requisiti CII ed EEXI entro il 1o gennaio 2026 per verificare l’eventuale necessità di altre modifiche. 3.16.
Il trasporto marittimo internazionale in alto mare è il più importante operatore terzo a livello mondiale: trasporta fra paesi terzi, per oltre il 90 % della propria capacità commerciale, carichi essenziali per l’economia mondiale come petrolio e prodotti derivati, gas, prodotti chimici, ferro e altri minerali, carbone e fertilizzanti.
Per effettuare senza difficoltà gli scambi internazionali, è pertanto necessaria una disponibilità globale di combustibili corrispondenti alle specifiche richieste dell’UE nei porti di tutto il mondo. 3.17.
Il trasporto marittimo internazionale è un settore trainato essenzialmente dalle PMI; il trasporto di rinfuse su linee non regolari è un settore autenticamente imprenditoriale con le caratteristiche di un mercato perfettamente competitivo.
Il settore comprende infatti migliaia di imprese in tutto il mondo e non è dominato da un ristretto numero di grandi società o alleanze, come nel caso della navigazione di linea e di gran parte dei settori industriali e di servizi a livello globale.
Le compagnie di navigazione con dimensioni di PMI non hanno pertanto il potere contrattuale per distribuire e gestire nuovi carburanti nei porti di tutto il mondo. 3.18.
La valutazione d’impatto della Commissione sul progetto di regolamento FuelEU Maritime prevede un aumento della domanda di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore del trasporto marittimo, con particolare riguardo, tra l’altro, per i biocarburanti liquidi, il gas decarbonizzato (compreso il bio-GNL), gli elettrocarburanti, i combustibili derivati dall’idrogeno decarbonizzato (metanolo e ammoniaca) e l’elettricità.
La valutazione d’impatto prevede una maggiore diffusione dei biocarburanti, mentre l’importanza dei biocarburanti è riconosciuta in particolare nei settori di difficile decarbonizzazione, come il trasporto aereo e marittimo. 3.19.
Vi è poi il problema di sviluppare a livello mondiale la produzione e le necessarie infrastrutture di fornitura di elettrocarburanti.
La proposta di revisione della direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili indica per l’UE un nuovo obiettivo: una quota pari almeno al 40 % di energia da fonti rinnovabili nel 2030.
Si ammette peraltro che il trasporto marittimo deve affrontare, in fatto di decarbonizzazione, sfide più ardue di altri settori, a causa dell’attuale assenza di tecnologie a zero emissioni di carbonio pronte per il mercato.
In effetti, attualmente sul mercato non sono disponibili combustibili a basse e a zero emissioni di carbonio per il trasporto marittimo.
Inoltre, si stima che gli investimenti di capitale necessari per lo sviluppo della produzione, ad esempio di ammoniaca verde (e-ammoniaca), a seconda dei metodi di produzione e delle filiere di produzione specifiche del combustibile, oscillino approssimativamente tra 1 200 e 1 650 miliardi di USD (UMAS, 2020) senza considerare gli investimenti indispensabili per le infrastrutture di rifornimento a livello mondiale. 3.20.
Pertanto, l’obiettivo di una riduzione media del 75 % nell’intensità dei gas a effetto serra dell’energia usata a bordo delle navi entro il 2050 è sovrastimato.
Uno dei maggiori ostacoli alla decarbonizzazione del settore marittimo sarà la realizzazione delle nuove infrastrutture di rifornimento necessarie nei porti di tutto il mondo per fornire alle navi combustibili alternativi in condizioni di sicurezza.
È nell’interesse del settore del trasporto marittimo che tali infrastrutture si sviluppino rapidamente, in modo da mettere presto a disposizione i nuovi combustibili su scala globale e dal maggior numero di porti possibile, rendendo così meno oneroso il prezzo dei combustibili a zero emissioni di carbonio e agevolando il rispetto degli obiettivi dichiarati della proposta di regolamento. 3.21.
I combustibili «drop-in» come i biocarburanti avanzati, ad esempio gli oli vegetali idrotrattati (HVO), con una limitata compatibilità con tutti i motori navali moderni (ogni tipo di nave indipendentemente dall’attività) che possono utilizzare i biocarburanti senza bisogno di adattamenti tecnici, di sicurezza o di progettazione, potrebbero rappresentare una soluzione parziale almeno nel settore del trasporto di rinfuse su linee non regolari.
Spetta tuttavia ai fornitori di combustibili accertarsi che la miscela di questi combustibili con combustibili fossili sia idonea all’utilizzo sulle navi e sia disponibile in quantità sufficienti nei porti dell’UE.
I biocarburanti importati sul mercato dell’Unione europea dovrebbero soddisfare i criteri di sostenibilità dell’UE stabiliti nella proposta di revisione della direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili II (allegato IX, parti A e B).
Il progetto di regolamento FuelEU Maritime attribuisce alle navi la responsabilità del rispetto dei criteri di sostenibilità stabiliti nella suddetta direttiva riveduta sulla promozione delle energie rinnovabili.
Inoltre incentivare la diffusione di miscele di biocarburanti della qualità specificata, acquistate al di fuori dell’UE, potrebbe comportare problemi di applicazione e mettere quindi a repentaglio il conseguimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni.