6.4.2022
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
C 152/147
di motori, ma anche i porti, i noleggiatori e i rappresentanti dei lavoratori in tutti i settori.
Una comunicazione che sia adeguatamente mirata, chiara, ciclica e trasparente è essenziale per ottenere il coinvolgimento e un apporto che sia di sostegno da parte della società. 3.2.
L’impatto della proposta di regolamento FuelEU Maritime sul trasporto marittimo è meno uniforme rispetto a quello esercitato su altri settori: le misure a breve termine fino al 2030 sono descritte adeguatamente, ma i cambiamenti a lungo termine che produrranno la parte sostanziale della riduzione di gas a effetto serra nel periodo 2030-2050 rimangono ancora in gran parte puramente ipotetici, dato che comprendono tecnologie che non sono state ancora sviluppate, e meno ancora possono dirsi mature.
In altre parole il percorso del settore del trasporto marittimo verso la neutralità climatica entro il 2050 è ancora incerto, e comporta un’ampia gamma di opzioni tecnologiche.
Inoltre vi sono importanti questioni aperte, relative all’approvvigionamento, alla sicurezza, alla distribuzione e ai costi di tali alternative.
Di conseguenza è opportuno inserire nelle parti normative della proposta un certo grado di flessibilità, in modo che il settore possa adattarvisi.
Inoltre, occorre agire con urgenza dato il lungo arco temporale e il ciclo di ingentissimi investimenti iniziali che saranno necessari nel settore in senso lato, tenendo cioè conto di tutti i soggetti interessati. 3.3.
Da un lato, la traiettoria delle emissioni verso la completa decarbonizzazione dipende dall’introduzione e dalla diffusione nel mercato di combustibili e tecnologie economicamente sostenibili e sicuri, a zero emissioni di carbonio.
Dall’altro, per conseguire definitivamente una decarbonizzazione completa sono necessari nuovi mezzi di propulsione, nuovi combustibili a basse o a zero emissioni di carbonio, disponibili a livello mondiale, oltre a uno sforzo comune di collaborazione con i portatori di interessi nella catena di approvvigionamento. 3.4.
Nell’ambito di applicazione del pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %», l’iniziativa FuelEU deve creare sinergie e coerenza tra offerta, distribuzione e domanda.
Quest’obiettivo si dovrebbe raggiungere integrando in maniera efficace la direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili (5), che riguarda in particolare l’approvvigionamento di energia da fonti rinnovabili, e il regolamento sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, che riguarda le infrastrutture di distribuzione nei porti dell’UE (6). 3.5.
A tal fine è essenziale pure fornire gli incentivi adatti tra offerta e domanda.
Al momento, tuttavia, il progetto di regolamento FuelEU prescrive particolari combustibili a basse emissioni di carbonio; dovrebbero essere infatti consentiti tutti i combustibili alternativi, senza una valutazione preliminare del loro costo e della loro disponibilità globale.
Tutto questo può, in ultima analisi, provocare una distorsione della concorrenza, benché la loro disponibilità rimanga trascurabile sia oggi che nel prossimo futuro.
La responsabilità per lo sviluppo e la disponibilità di combustibili alternativi rinnovabili spetta ai fornitori di combustibili, ed è opportuno incoraggiare la diffusione di combustibili più puliti.
A tal fine è necessario non soltanto colmare il divario di prezzo tra i combustibili fossili e quelli alternativi, ma anche che i combustibili più puliti diventino economicamente più accessibili e più ampiamente disponibili.
È necessario un impegno comune cui contribuiscano attivamente tutti gli attori della catena di valore del settore marittimo: in primo luogo i produttori di combustibili, i fornitori di energia e i fabbricanti di motori, ma anche i porti, i noleggiatori e i rappresentanti dei lavoratori in tutti i settori.
Potrebbe derivarne un incremento della domanda di combustibili alternativi, come previsto dal regolamento FuelEU. 3.6.
Imponendo l’adozione di combustibili più puliti, e in particolare di biocarburanti, la proposta sembra ignorare la possibilità che tali combustibili non siano in realtà mai disponibili in quantità sufficienti per il trasporto marittimo internazionale e non rappresentino un’alternativa realmente sostenibile ai combustibili fossili.
L’imposizione di sanzioni amministrative in una situazione in cui non esistono alternative sostenibili è punitiva, e rappresenta una misura volta a generare entrate, piuttosto che ad abbattere le emissioni. 3.7.
Attualmente i combustibili a zero o basse emissioni di carbonio, necessari per decarbonizzare il trasporto marittimo, non sono disponibili — in particolare per la navigazione in alto mare — e tale situazione non è destinata a cambiare nel prossimo futuro.
Sono necessari investimenti ingentissimi per produrre e mettere a disposizione in tutto il mondo questi combustibili, che dovranno essere sviluppati da portatori di interessi esterni al settore: essenzialmente compagnie petrolifere e più in generale fornitori di energia.
Inoltre i combustibili alternativi come l’ammoniaca, il metanolo o l’idrogeno richiedono una nuova generazione di motori a combustione interna, nonché progressi nella progettazione delle navi e nelle tecnologie di propulsione; tutto questo rientra nelle competenze dei cantieri e dei fabbricanti di motori, situati in gran parte in Estremo Oriente. 3.8.
In attesa che vengano sviluppati questi combustibili alternativi, non è possibile conseguire né gli obiettivi a lungo termine della strategia iniziale decisa dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) in materia di decarbonizzazione, né gli ambiziosi obiettivi del Green Deal europeo e del pacchetto «Pronti per il 55 %».
È necessario disporre in tempi più rapidi di conoscenze più approfondite e scientificamente fondate, così da ridurre i rischi legati al processo decisionale e di orientarsi verso i giusti investimenti.
È questo il motivo per cui il settore, assieme a numerosi Stati membri con rilevanti interessi marittimi, ha proposto all’IMO di istituire un consiglio e un fondo di ricerca e sviluppo (proposta IMRB e IMRF) da
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COM(2021) 557 final.
COM(2021) 559 final.