C 152/146
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
6.4.2022
1.5.
Il CESE ritiene che, nell’ambito del pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %», l’iniziativa FuelEU debba creare sinergie e coerenza tra offerta, distribuzione e domanda.
Al momento, tuttavia, il progetto di regolamento FuelEU prescrive particolari combustibili a basse emissioni di carbonio, senza effettuare una valutazione preliminare del loro costo e della loro disponibilità globale, e questo anche se dovrebbero essere invece consentiti tutti i combustibili alternativi.
Tutto questo può, in ultima analisi, provocare una distorsione della concorrenza, benché la loro disponibilità rimanga trascurabile sia oggi che nel prossimo futuro.
La responsabilità per lo sviluppo e la disponibilità di combustibili alternativi rinnovabili spetta ai fornitori di combustibili, ed è opportuno incoraggiare la diffusione di combustibili più puliti.
A tal fine è necessario non soltanto colmare il divario di prezzo tra i combustibili fossili e quelli alternativi, ma anche che i combustibili più puliti diventino economicamente più accessibili e più ampiamente disponibili.
È necessario un impegno comune cui contribuiscano attivamente tutti gli attori della catena di valore del settore marittimo: in primo luogo i produttori di combustibili, i fornitori di energia e i fabbricanti di motori, ma anche i porti, i noleggiatori e i rappresentanti dei lavoratori coinvolti in tutti i settori.
Potrebbe derivarne un incremento della domanda di combustibili alternativi, come previsto dal regolamento FuelEU. 2.
Introduzione 2.1.
Il CESE ritiene che il trasporto marittimo incida sull’intera catena di approvvigionamento, giacché il 90 % delle merci mondiali è trasportato via mare.
Con la sua presenza globale, inoltre, il trasporto marittimo dell’UE rappresenta un attivo strategico che consente all’Unione di salvaguardare la propria indipendenza geopolitica e di rafforzare la propria resilienza economica e industriale, oltre alla propria sovranità.
Nel 2019 circa il 46 % delle esportazioni extra UE e il 56 % delle importazioni extra UE era trasportato via mare (Eurostat, 2021). 2.2.
La flotta controllata dall’UE totalizza 810 milioni di tonnellate di portata lorda, è formata da 23 400 navi e nel 2020 rappresentava il 39,5 % della flotta mondiale.
L’impatto economico totale del trasporto marittimo sul PIL dell’Unione europea è pari a 149 miliardi di EUR e a circa due milioni di posti di lavoro.
Si noti che ogni milione di EUR di PIL creato dal settore del trasporto marittimo favorisce la creazione di ulteriori 1,8 milioni di EUR in altri segmenti dell’economia dell’Unione (2).
Secondo le stime più recenti (3), la quota delle emissioni totali del trasporto marittimo sulle emissioni antropiche globali di gas a effetto serra è cresciuta dal 2,76 % del 2012 al 2,89 % del 2018. 2.3.
Il CESE riconosce che il settore del trasporto marittimo europeo è impegnato a conseguire la sicurezza marittima e la protezione dell’ambiente marino, contribuendo agli sforzi di decarbonizzazione a livello internazionale e di Unione europea.
Il CESE rileva inoltre che il settore del trasporto marittimo europeo ha raccolto queste sfide e intende assumere una posizione guida nel trasporto marittimo verde. 2.4.
Il regolamento FuelEU Maritime introduce norme volte a diminuire gradualmente l’intensità media dei gas a effetto serra del combustibile usato a bordo delle navi in ormeggio, in arrivo o in partenza dai porti dell’UE.
L’inosservanza di tali norme provocherà sanzioni amministrative a carico delle società di navigazione, da usare palesemente a sostegno di progetti finalizzati alla rapida diffusione di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore marittimo, e in particolare di biocarburanti.
Questa proposta avrà unilateralmente anche un’applicazione extraterritoriale al trasporto marittimo internazionale, poiché il suo ambito di applicazione è identico a quello della proposta sul sistema di scambio di quote di emissione (Emissions Trading System — ETS) dell’UE (4).
Prescrive inoltre l’uso dell’alimentazione elettrica da terra (on-shore power supply, OPS) per due tipi di navi dopo il 1o gennaio 2030: navi passeggeri e navi portacontainer. 2.5.
Il CESE rileva che la proposta di regolamento FuelEU Maritime ha riconosciuto, in linea con il principio «chi inquina paga», il ruolo strutturale del noleggiatore della nave, che è di norma responsabile della scelta del combustibile, della rotta, del carico e della velocità della nave, nonché del relativo costo del combustibile consumato (considerando 6).
Questo è un aspetto positivo.
Tuttavia, il riconoscimento della responsabilità del noleggiatore è una disposizione importante, in vista delle deliberazioni che avranno luogo nella fase successiva del processo normativo e che coinvolgeranno anche il Parlamento europeo e il Consiglio dell’UE. 3.
Osservazioni generali 3.1.
Gli obiettivi climatici di neutralità in termini di emissioni di carbonio, fissati dal Green Deal e dall’ambizioso pacchetto legislativo «Pronti per il 55 %», sono auspicabili nel contesto degli sforzi tesi a inverdire e in ultima analisi a decarbonizzare il settore marittimo insieme ad altri settori, rispettando al tempo stesso la dimensione sociale di questa transizione nell’interesse superiore dei cittadini.
In altre parole questa trasformazione energetica e il processo di transizione verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo potranno avere successo solo se saranno socialmente accettati e sostenuti, pur preservando il modus operandi del trasporto marittimo e di altri settori.
Tale obiettivo si potrà conseguire solo grazie a misure specifiche, come la creazione di nuovi posti di lavoro, una sanità pubblica migliore e migliori misure di mitigazione per l’azione per il clima e la protezione dell’ambiente.
Tali sforzi richiedono il contributo attivo di tutti gli attori della catena di valore del settore marittimo: in primo luogo i produttori di combustibili, i fornitori di energia e i fabbricanti
(2) (3) (4)
Associazione degli armatori europei, 2021.
Quarto studio dell’IMO sui gas a effetto serra (2020).
COM(2021) 551 final.