2022.4.6.
HU
Az Európai Unió Hivatalos Lapja
C 152/149
3.14.
Az IMO dekarbonizációs stratégiája meghatározta a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló rövid, közép- és hosszú távú intézkedések listáját.
Az ΙΜΟ-tagok, köztük az összes uniós tagállam kormányai a tengeri ágazat energetikai átállása érdekében jelentős lépést tettek előre, és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) tengeri környezetvédelmi bizottságának (MEPC) 2021. június 10–17. között tartott 76. ülésszakán elfogadták a hajók CO2-kibocsátásának csökkentését célzó, jogilag kötelező erejű rövid távú műszaki és üzemeltetési intézkedések átfogó csomagját, amely 2022. november 1-jén lép hatályba. 3.15.
Konkrétabban, az MEPC 76. ülésén elfogadott intézkedések előírják, hogy a 400 és annál nagyobb bruttó tonnatartalmú hajóknak ki kell számítaniuk a meglévő hajók energiahatékonysági mutatóját (EEXI) az energia­ hatékonyságuk javítását célzó technikai eszközök szerint, és minden 5 000-nél nagyobb bruttó tonnatartalmú hajónak meg kell állapítania az éves működési szén-dioxid-intenzitási mutatóját (CII) és CII-besorolását.
A szén-dioxid-intenzitás az üvegházhatású gázok kibocsátását a megtett távolságon belül szállított rakomány mennyiségéhez köti.
Az IMO 2026. január 1-jéig felülvizsgálja a CII- és az EEXI-követelmények végrehajtásának hatékonyságát, hogy megállapítsa, szükség van-e további módosításokra. 3.16.
Általában a nemzetközi hajózáshoz köthető a nem honos fuvarozó által végzett nemzetközi szállítás legnagyobb része.
A nemzetközi hajózás a kereskedelmi kapacitásának több mint 90 %-át arra fordítja, hogy harmadik országok között szállít a világgazdaság számára létfontosságú rakományokat, például olajat és kőolajtermékeket, gázt, vegyi termékeket, vasércet és egyéb érceket, szenet és műtrágyát.
Ezért a nemzetközi kereskedelem zavartalan lebonyolítása érdekében a világ kikötőiben világszerte rendelkezésre kell állnia az előírt uniós előírásoknak megfelelő üzemanyagnak. 3.17.
A nemzetközi hajózás elsősorban a kkv-k által irányított iparág, amely az ömlesztett áruk szállítása és a tramphajózás tekintetében egy valóban vállalkozói jellegű ágazat, amelyet egy tökéletesen versengő piac jellemez.
Az ágazat ugyanis világszerte több ezer vállalatból áll, nem pedig csak néhány nagyon nagy vállalat vagy szövetség uralja, ami a vonalhajózásban és a legtöbb nagy ipari és szolgáltatási ágazatban világszerte jellemző.
Ezért a kkv-méretű hajózási társaságok nem rendelkeznek akkora alkupozícióval, hogy új üzemanyagokat terjesszenek és használjanak a világ kikötőiben. 3.18.
A „FuelEU” tengerészeti rendelettervezetre irányuló európai bizottsági hatásvizsgálat a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok iránti kereslet növekedését irányozza elő a tengeri közlekedési ágazatban, és a hangsúlyt többek között a folyékony bioüzemanyagokra, a dekarbonizált gázra (ezen belül a bio-LNG-re), az elektronikus üzemanyagokra, a dekarbonizált hidrogénszármazékokra (metanol és ammónia) és a villamos energiára helyezi.
A hatásvizsgálat a bioüzemanyagok nagyobb mértékű elterjedésével számol, ugyanakkor a bioüzemanyagok fontosságát különösen a nehezen dekarbonizálható ágazatokban, például a légi és tengeri közlekedésben is elismerik. 3.19.
Az e-üzemanyagok gyártásának és a szükséges ellátási infrastruktúrának a világméretű fejlesztése kihívást jelent.
A felülvizsgált RED-javaslat új uniós célként tűzi ki, hogy 2030-ra a megújuló energiaforrásokból származó energia részaránya legalább 40 % legyen.
Elismeri azonban, hogy a hajózás a többi ágazathoz képest nagyobb kihívásokkal küzd a dekarbonizáció terén, mivel jelenleg nincsenek piacképes kibocsátásmentes technológiák.
A hajózás számára jelenleg valóban nem állnak rendelkezésre alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes üzemanyagok a piacon.
Ezen túlmenően a termelés fejlesztéséhez szükséges tőkebefektetések – pl. a zöld ammónia (e-ammónia) esetében – a termelési módszerektől és a konkrét üzemanyag-előállítási útvonalaktól függően a becslések szerint körülbelül 1,2–1,65 billió USD között mozognak (UMAS, 2020), és nem tartalmazzák a világszintű ellátási infrastruktúrához szükséges beruházásokat. 3.20.
Ezért a hajók fedélzetén felhasznált energia üvegházhatásúgáz-intenzitásának 2050-ig történő 75 %-os átlagos csökkentésére kitűzött cél túlbecsüli a lehetőségeket.
A tengeri ágazat dekarbonizációjának egyik legnagyobb akadálya a hajók alternatív üzemanyagokkal való biztonságos ellátásához szükséges új üzemanyagtöltő infrastruktúra biztosítása lesz a világ kikötőiben.
A hajózási ágazat érdeke, hogy ez az infrastruktúra gyorsan kiépüljön, hogy az új üzemanyagok világszerte és minél több kikötőben könnyen elérhetőek legyenek, mivel ez csökkenti a kibocsátásmentes üzemanyagok árát, és ezáltal megkönnyíti a javasolt rendelet kitűzött céljainak teljesítését. 3.21.
A helyettesítő üzemanyagok, így a fejlett bioüzemanyagok, pl. a hidrogénezett növényi olajok, amelyek korlátozott mértékben kompatibilisek a modern hajómotorokkal (minden hajótípus tekintetében, függetlenül a kereskedelmi tevékenységtől), és képesek bioüzemanyagokat elégetni anélkül, hogy műszaki, biztonsági vagy tervezési kiigazításokat igényelnének, részleges megoldást jelenthetnek legalább az ömlesztett árukat szállító hajók és a tramphajók ágazatában.
Az üzemanyag-szállítók felelőssége azonban annak biztosítása, hogy a meghatározott keverékek a fosszilis üzemanyagokkal keverve alkalmasak legyenek a hajókon való használatra, és megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre az EU kikötőiben.
Az EU piacára importált bioüzemanyagoknak meg kell felelniük a felülvizsgált RED II irányelvben (IX. melléklet, A. és B. rész) meghatározott uniós fenntarthatósági kritériumoknak.
A „FuelEU” tengerészeti rendelettervezet a hajókra hárítja a RED fenntarthatósági kritériumainak teljesítésével kapcsolatos felelősséget.
Ezen túlmenően az EU-n kívül vásárolt, meghatározott minőségű bioüzemanyag-keverékek használatának ösztönzése végrehajtási problémákat okozhat, ami veszélyeztetheti a kibocsátáscsökkentési célok elérését.